大宗散装货物的合理损耗分析

大宗散装货物的自然减量分析提要 当前，我国对水运大宗散装货物在港口装卸、堆存、保管中的合理损耗和自然减量的标准并无明确规定，在实践中由于损耗和自然减量的不确定性，以致港口经营人经常与货主发生争议。

简要案情

2004 年 11 月至 2005 年 2 月，内地某进出口公司通过港口代理公司五次与港口经营人签订港口货物作业合同。根据合同共接卸 5 艘铁矿砂船，约定货物总重为 33 万吨，经商检实际水尺测总重 32 万吨。实际发运共计 31.2 万吨，其中铁路发运 3000 节车皮。缺损货物中有560 吨经确认为在港外货场被盗。

本案中，港口货物作业合同包括两个部分，一是与港口集团公司订立概括的作业协议；二是与集团成员子公司订立补充协议确定具体的作业要求和费率等，主要约定了，作业项目为卸船、转栈、装车等，货物由双方共同监管，按一般普通货物储存（露天堆放，不铺垫、不 ，除能证明港口过失外港口对货物的损耗不承担赔偿责任，收苫盖）货人的计量数字对港口无效，港口费用在余货 3000 吨之前付清，以及港口的留置权和迟延滞纳金等。

本案中，进出口公司为内地某物资公司的进出口代理人。 2005 年 5 月，进出口公司与港口经营人对货物数量及合理损耗发生争议，进出口公司要求以货物损失抵扣港口费 500 余万元，港口经营人未同意，但放弃了留置权。2006 年 11 月，港口经营人在海事法院起诉进出口公司要求支付 500 万元港口费及相关滞纳金。2007年 7 月，内地物资公司以货物损失为由在太原起诉进出口公司，港口经营人、代理公司为共同被告。

焦点问题和关联理论

本案中的法律问题较多，不过笔者认为核心的问题还是大宗散装货物在港口作业中的自然减量（合理损耗）的比例问题，这是争议产生的本原，如果是合理的则港口经营人不承担损害赔偿责任。

关于散装货物的自然减量问题，涉及计量和损耗率两方面的因素。

（一）计量数据问题。《港口货物作业规则》第 32 条规定“散装 货物按重量交接”，不过在港口作业实践中，我们却可以看到，提单（运单、合同）数据、商检水尺数据、港口计量数据、港口发运数据以及收货人计量的数据等，但这些数据是否都对港口经营人有约束力。

①提单数据。这也是委托人订立港口作业合同的数量依据，但是该数据只是承运人签发给托运人的收据数字，对第三人并无效力，且该数据是在国外测得。而且大宗散货的计量总是有一定的误差，且货物在海上运输过程中也必然有一定的损耗，如果以提单数据交接对港口经营人和承运人而言则显失公平。因而，即使港口作业委托人与港口经营人在合同中约定了具体的数字，该数字也只能是个参考值，应以实际交付的为准，但是港口经营人应将所卸数量及时通知作业委托人，这相当于对交易中物的瑕疵的操作。

②水尺数据。水尺计重是《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》规定的进出口货物的重量检验，也是国际通行的做法之一。由于商检机构是带有公正性质的单位，其检验的重量，货主、承运人、港口经营人一般都予确认，具有约束力。国内水路运输中， 但 整船散贷计量的手段也通常是水尺计重， 《国内水路货物运输规则》《港口货物作业规则》等并未规定可以采用此港口货物方法，如无约定对其他方并无约束力。

③港口计量数据。作业规则规定“货物在港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量 ，但并不每个港口或对每一种的重量以该计量确认的数字为准”散货都有经过检验的器具，根据《港口货物作业规则》的规定，未经技术监督部门检验合格的计量器具的计量，除当事人有约定，该数据对收货人无约束力。

④港口发运数据。该数据是港口经营人确认的交付数据，对自己有约束力，如是经检验器具计量的对收货人也有约束力，如不是则无约束力。

⑤收货人计量数据。因货物到达最终交货地点中间需要经过运输，运输就必然有损耗，且港口经营人是在自己的经营场所交货，因而该数据对港口经营人无约束力。

⑥另，当事人也可约定计量方式，按此方式计量的数据对双方都有效。

（二）影响计量的因素。即使有精确的计量器具，也不一定能够测得与货物实际相符的数据。对于大宗的精矿粉来说，影响计量准确的因素主要有两个，

①含水量。在港口接卸实践中看，精矿粉的含水量从 7％～13％不等，含水量的变化对精矿粉的总重影响较大，如在本案中，偏差 1％即为 3000 多吨。而且，含水量问题对于不同地区有着不同的影响，雨水多湿度大的地区，货物的含水量会增大，反之 《进出口商品数量重量检验鉴定管理亦然。因此对于贵重的矿产品，办法》规定了“干量”，指商品的干态重量，商品实际计得的湿态重量扣去按照实测含水率计得的水分后得到的即商品的干态重量。

②载货容器。如果容器的重量是有偏差的，那么只有经过校正，数据才有可能准确。在汽车运输中可以对重车空车分别计量获得货物重量；但在铁路运输中，是整列货车通过

轨道衡计量的，并不分别对重车空车衡重，货物的重量是总重减去车皮的固定重量。车皮的重量一般是其出厂时即确定的，但列车车皮一般都使用多年有一定的磨损，经大量抽样测得每节车皮的磨损量约 0.65 吨。容器经长时间使用后的磨损应当在货物计量时计算在内，如本案中 3000 节车皮的误差近 2000 吨。

（三）自然减量。货物自然减量是指货物在运输过程中，因货物性质、自然条件、装卸工艺以及技术设备等的影响，而发生货物重量上不可避免的减少。当前，对于大多数货物的自然减量的最高标准， 、其他主管部门和权威行业协会均没交通部的《港口货物作业规则》 。修有作出规定（散化肥接卸中有一个由行业协会确定的参照标准） （1995）对此也只规定了“原来、原转、改前的《港口货物作业规则》 ，强调的是港口经营人不得留存货物。目前港口经营人和货主原交”对精矿粉的自然减量的共同认可度在 0.5％左右，但并没有相关的文件也没有成为行业习惯。因此交通部 1957 年的《水运货物自然减量 （已于 2007 年废止）仍有一定的借鉴意义。笔者认为，该试行标准》试行标准对本案仍可适用。该试行标准规定，对矿石类产品水运的最高自然减量标准为 1.5％，在港口每换装或捣载一次，增加百分之一的自然减量。对于大宗散货，大多港口的码头临时堆存处均无条件存放，而需要后线货场，从船上卸下运至后线货场应有 1％的自然减量，再从后线货场运至装车点应还有 1％的自然减量；而且，在货场堆期间，作为大宗的一般货物，没有必要也无法铺垫、苫盖储存，只能够露天堆放，在长期的碓存期内，由于风侵雨蚀，也必然有自然减量。因此在港口作业环节中，大宗散货的自然减量至少可以算至 3％。 另外，对于地脚货物，应当及时收集计重，扣除杂质，要求商检部门合并进整批重量出证，而不能简单作为损耗扣除。地脚货物是指在装缷 过程中由于撒、漏的或者是在装卸后残留的小部分商品。

案件进展和述评

对于港口费的诉讼，2007 年 12 月经二审，判决进出口公司支付港口经营人港口费 500 万元，滞纳金的请求予以驳回。对于货损之诉讼，港口经营人提出管辖权异议但被驳回，内地某中院以水尺数与发运数之差确定货损为 8000 吨，只认定了极少的自然减量，判决港口经营人赔偿物资公司 400 万元。

本案中，港口经营人在海事法院的诉讼中同意对方提出货损问题另案起诉，而不与港口费问题并案审判，笔者认为是在回避矛盾。尔后，对方利用诉讼技巧在内地法院启动诉讼，则使自己陷于不利之地。港口作业环节较多，法律关系、行业惯例复杂，即使不考虑地方保护因素，由于内地法院对港口作业也必然缺乏感性的认识，很难理解作业的自然减量，作出这样的判决是预料之内的。

本案中，还有很多可探讨的法律问题。如

①港口经营人的留置权。尽管《港口货物作业规则》第 40 条规定“应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外”，但在 2008 年《物权法》施行之前，港口经营人是否有留置权却是个疑问。《担保法》规定“因保管合同、运输合同、加工承担合同发生的全权全权人有留置权，同时规定法律规定可以留置的适用该规定”，而港口作业合同并不属于前三类合同，而《港口货物作 《海商法》中的留置权也只是赋予承运人业规则》也只是部门规章，的，因此港口经营人的留置权并不可靠。《物权法》规定“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿债权人留置的动产，应当与债权属于同一法 ，这是港口经营人行使留置权的法律关系，但企业之间留置的除外”律依据。本案中，港口经营人放弃留置权，实际上是放弃了商业谈判中的有利筹码，无谓地增加了诉讼成本。

②港口货物作业合同签约主体问题。本案中，进出口商的代理人是与港口集团公司和其参股子公司（具体的港口经营人）二者都签订了合同，作为诉讼，港口集团公司和其参股子公司应作为共同的被告或原告。在诉讼过程中，代理公司因考虑港口集团公司在港口经营中的优势地位，与参股子公司签订了确认书，表示在签订补充协议时已知港口集团公司原协议中的权利义务转让给参股子公司，加上内地的进出口公司也不愿意与港口集团公司过分交恶，因而没有将港口集团公司作为共同的被告。对于集团公司而言，与他人合资设立有限责任公司，除有引进资金外，还享有对参股子公司经营风险的有限承担的权利，但这是以要承担投资收益须缴所得税为代价的。如果集团公司与其子公司基于同一事项，一同与经营对象签订合同，那么在合同发生争议时，从法理上讲是要成为共同被告或原告的，那么前述的有限责任就成为了连带责任、无限责任，进而我们可以看到集团公司既缴了所得税又承担了无限责任还给自己添加了很多纠纷，也不利于集团对外整体协调，显然是运营上的失策。关联法条《港口货物作业规则》 第三十二条 除另有约定外，散装货物按重量交接；其他货物按件数交接。 第三十三条 散装货物按重量交接的，货物在港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量的，重量以该计量确认的数字为准；未经技术监督部门检验合格的计量器具计量的，除对计量手段另有约定外，有关单证中载明的货物重量对港口经营人不构成其交接货物重量的证据。 第四十条 应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。 第四十五条 港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但港口经营人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外： 二货物的自然属性和潜在缺陷； 三货物的自然减量和合理损耗；《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》 第十一条 收发货人在办理进出口商品数量、重量检验报检手续时，应当根据实际情况并结合国际通行做法向检验检疫机构申请下列检验项目： （二）水尺计重； 第二十条 以公量、干量交接计价或对含水率有明确规定的进出口商品，检验检疫机构在检验数量、重量的同时应当抽取样品检测水分。 检验中发现有异常水的，检验检疫机构应当责成有关单位及时采取有效措

施，确保检验的顺利进行。《物权法》 第二百三十条 债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。 前款规定的债权人为留置权人，占有的动产为留置财产。 第二百三十一条 债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。 第二百三十二条 法律规定或者当事人约定不得留置的动产，不得留置。 第二百三十三条 留置财产为可分物的，留置财产的价值应当相当于债务的金额。 第二百三十九条 同一动产上已设立抵押权或者质权，该动产又被留置的，留置权人优先受偿。 第二百四十条 留置权人对留置财产丧失占有或者留置权人接受债务人另行提供担保的，留置权消灭。 作者：苍海军，连云港港口集团公司法律事务室主任