公路工程技术标准调整刍议

维普资讯 http://www.cqvip.com ！　！　！　０Ｎ　５３・公路工鏖与运辊　公路工程技术标准调整刍议　杨智生。沈永木　（交通部规划研究院。北京１０００２９）　摘要：公路工程技术标准是我国公路行业的基本法，是政府主管部Ｊ＂ｌ审批立项的主要依据。其所规定的设计指标取值对　公路行业的可持续发展具有极其重要的影响　关键词：公路：技术标准：设计指标　中图分类号：Ｇ３０７　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００２—４７８６（２００６）０５—００１１－０４　Ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｈｉｇｈｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　Ｓｔａｎｄａｒｄ　ＹＡＮＧ　Ｚｈｉ—Ｓｈｅｎｇ，ＳＨＥＮ　Ｙｏｎｇ—ｍｕ　（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　ａｎｄ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００２９，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｈｉｇｈｗａｙ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｉｓ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｃ　ｌａｗ　ｏｆ　ｈｉｇｈｗａｙ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｐｒｏｇｒａｍ　ａｕｔｈｏｒｉｚａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｐｒｏｊｅｃｔ　ｃｏｎｆｉｒｍａｔｉｏｎ　ｉｎ　ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｖｅ　ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ．Ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ｄｅｓｉｇｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｐｒｅｓｃｒｉｂｅｄ　ｂｙ　ｔｈｉｓ　ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ａｒｅ　ｉｍｐａｃｔｉｎｇ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｈｉｇｈｗａｙ　ｉｎｄｕｓｔｙｒ　ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈｗａｙ；ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ；ｄｅｓｉｇｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ　１历史回顾　表２各级公路路基路面宽度（２００３年版）　我国公路工程技术标准的雏形是基于前苏联的　公路等级　高速公路、一级公路　《公路工程设计准则》编制的，建国以来，虽经历了　设计速度　ｌ２Ｏ　１ｏ０　８０　６０　１９５１年版《公路工程设计准则（草案）》、１９５４年版　（ｋｍ／ｈ）　《公路工程设计准则（草案）》、１９５６年版《公路工程　车道数　８　６　４　８　６　４　６　４　４　路基　一般值　４５．５Ｏ　３４．５Ｏ　２８．ｏ０　４４．５Ｏ　３３．５Ｏ　２６．ｏ０　３２．ｏ０　２４．５Ｏ　２３．００　设计准则（修订草案）》、１９７２年版《公路工程技术标　宽度　准（试行）》、１９８１年版《公路工程技术标准》、１９８８　（１３３）　最小值　一　２６．ＯＯ　２４．＆　５Ｏ　≯　ｌ街　０　２１．　＿５０　２０．蕊　；　００　年版《公路工程技术标准》、１９９７年版《公路工程技　公路等级　二级公路、三级公路、四级公路　术标准》和２００３年版《公路工程技术标准》八次大的　：计速度　ｋｍ／ｈ）　８０　６０　４０　３０　２Ｏ　修订，但在历次标准的制、修订中均采用了将设计　车道数　２　２　２　２　２或１　速度与路基宽度一一对应的“捆绑”式的编制思路，　路基　一般值　１２ｏ０　１０．ＯＯ　８．５Ｏ　７．５Ｏ　６．５Ｏ　４．５Ｏ　宽度　．（双车道）　（单车道）　以１９７２年版（表１）和２００３年版（表２）为例可管窥建国　（ｍ）　最小值　ｌＯ．００　８．５Ｏ　以来我国公路技术标准的编制脉络。　表１各级公路路基路面宽度（１９７２年版）　作为重要的基础设施．我国历来采用政府审批　四　的办法确定公路建设技术标准。根据现行公路工程　Ｉ公路等级　平原　山岭　平原　山岭　平原　山岭　技术标准，某项目的设计速度一经确定，其路基宽　微丘　重丘　微丘　重丘　微丘　重丘　计算行车速度　ｌ２Ｏ　８０　４０　６０　３０　４０　２０　度便是惟一的定值，依据地形条件及地区经济发展　（ｋｍ／ｈ）　水平灵活选用路基横断面各组成参数的思想是很难　路基宽度（ｍ）　≥２３　ｌＯ或ｌ２　８．５　８．５　７．５　４．５～６．５　　１实现的。总结我国公路建设的经验与教训，在技术　路面宽度（ｍ）　２￣７．５　７或９　７　７　６　３．５　标准中将设计速度与路基宽度进行一一对应的“拥　．　　娄　一　００；．　１¨＿　ｉ■维普资讯 http://www.cqvip.com 公精工叠与运辐・ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮＩＳＳＵＥ　Ｎｏ．１５３　绑”式规定存在着诸多弊病。　法，应保持一定时期的相对稳定性，不应随不同年　１．１　我国幅员辽阔，地形条件千差万别，各地经　代、不同公路建设时期而频繁地调整技术标准。然　济发展很不平衡，新疆、内蒙、黑龙江等省份地形　而我国改革开放不到２Ｏ年的时间内，公路工程技术　条件好的区域比较多，这些区域均可采用较高级别　标准便被调整了四次，说明我国公路工程技术标准　的设计速度，但其经济发展水平低，交通量较小，　的稳定程度不高。基础型的公路工程技术标准的频　却无采用过宽路基的必要。经济发展水平高的东部　繁调整。不仅影响了公路行业的技术进步，而且对　等地区，路基宽度却有必要拟定得宽一些，以提高　我国的公路建设有较大的影响。　道路通行能力，但这些地区地形或地物条件往往较　８Ｏ年代末９Ｏ年代初，根据《公路工程技术标准》　为复杂，很难达到高级别的设计速度。以高等级公　（ＪＴＪ　Ｏ卜８８），甘肃、贵州、云南、广西等省份建　路的中央分隔带宽度和硬路肩宽度的选择为例，可　设了大量的二级汽车专用公路。进入２１世纪后，随　说明将设计速度和路基宽度“捆绑”的不足。　着国家宏观经济政策的调整．这些建成时间不长的　中央分隔带的宽度除保证为防撞设施提供空间　二级汽车专用公路相继走上了改造为高速公路的苦　的最小宽度外，选择路基宽度的主要因素取决于项　涩历程，有的被大段废弃不用，有的划归地方道　目所在地区的用地条件。在人口稠密、土地价值高　路，造成大量投资和国土资源的浪费。虽然二级汽　的经济发达区域，若设计速度采用１２０ｋｍ／ｈ，按现　车专用公路的出现主要是由于当时经济条件制约等　行公路工程技术标准，中央分隔带宽度一般则应采　因素．但影响范围之大却从一个侧面说明了基础型　用３．０ｍ，这将造成土地资源不必要的浪费。因此，　的公路工程技术标准没有相对的独立性，直接与国　河南省出台的地方性技术标准中规定该宽度应小于　家宏观经济挂钩的弊病，同时也说明，作为统揽全　或等于２．０ｍ。而在草原、戈壁荒野地区，采用宽　国公路建设的中国公路工程技术标准存在着管得过　１０，０ｍ以上的中央分隔带不仅可节省大量的安全设　宽、统得过死的问题。　施费用，且可大幅度地降低交通事故率。右侧硬路　２国内外标准的制定情况　基宽度选择的主要因素取决于道路的车辆构成和设　作为全国通用型的国家公路工程技术标准，　计年限内能达到的服务水平，对以小型车为主（如机　一般只应规定便于全国统计（如设计速度级差等）和　场专用公路）或设计年限内可持续保持一级服务水平　符合安全的最低限度要求。以路基横断面各组成参　的道路（如西部地区的某些高速公路）而言，选择宽　数为例，公路工程技术标准应只规定符合安全（如　２．５ｍ的硬路肩是适宜的，其他道路一般应选择可满　行车道最小宽度）的最低限度要求，而横断面各参　足大型车停靠、宽３．０ｍ的硬路肩。京津塘高速公路　数的合理组合则由地方政府或由有经验的设计人员　交通量大、大型车混入率高，而在项目立项初期．　根据项目所在地区的地形条件和经济发展水平确　未经详细技术论证，根据当时的技术标准选用了宽　定，不宜在公路工程技术标准中作硬性规定，如路　２．５ｍ的硬路肩，因停车带宽度不够．无法满足大型　基宽度是多少米等。与公路工程技术标准类似的我　故障车安全停放的需要，经常出现大型故障车侵占　国《城市道路设计规范》（ＣＪＪ　３７—９０），采用了计算　行车道停车的情况。导致后方驶来车辆与故障车相　行车速度与路基宽度不一一对应，只规定构成路基　撞。据交管部门统计，从２０００年至２００４年．路段长　宽度各要素满足安全要求最小值的编制方法．这不　３８．５ｋｍ的京津塘高速路北京段共发生此类事故２３　仅保持了技术标准在相当长时间内的稳定性．而且　起，死亡２９人，占死亡事故总数的２５．３％。可见盲　为城市建设灵活运用技术标准提供了基础　目套用不适宜技术标准的教训是非常深刻的。　《城市道路设计规范》（Ｃ＿Ｔ＿１　３７—９０）在第二章的一　中央分隔带宽度、右侧硬路肩宽度等重要横断　般规定中规定了便于全国统计的计算行车速度级差　面设计参数与设计速度并没有绝对关系．但多年　标准（见表３）；在第四章的道路横断面设计中规定　来，现行公路工程技术标准生硬地将两者捆绑在一　了构成横断面各要素的最小值（见表４、表５、表６）。　起，既限制了各地区选用技术标准的灵活性．也很　美国《公路与城市道路几何设计指南》在第二章　难如实反映每条公路所在地区的实际情况。　（设计控制与准则）和第四章（横断面要素）中分别介　１．２公路工程技术标准作为我国公路行业的基本　绍了设计速度的选择因素和路基横断面各参数的取　维普资讯 http://www.cqvip.com ！！　ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ　ＩＳＳＵＥ　Ｎｏ．１５３・公路工礁与运辗　表３各类各级道路计算行车速度标准　车道数、中央分隔带宽度和硬路肩宽度是相对独立　道路类别　快速　主干路　次干路　支路　路　的指标，其他如曲线半径、车道宽度、路缘带宽度　道路级别　Ｉ　Ⅱ　Ⅲ　Ｉ　Ⅱ　Ⅲ　Ｉ　Ⅱ　Ⅲ　等为导出性指标。作为统揽全国的公路工程技术标　计算行车　速度　８０，６０　６０。５０　５０。４０　４０　３０　５０，４０　４０，３０　３０．２０　４０，３０　３０。２０　２０　准，独立性指标可规定最小值和范围值，具体数值　（ｋｎｄｈ）　各地区可根据实际情况灵活取舍，导出性指标可根　表４机动车车道宽度　车型发行驶状态　计算行车速度（ｋｎｄｈ）　车道宽度（ｍ）　据设计速度要求给出规定数值。　大型汽车或大７５　、小型汽车混行　≥柏　３．３．１　独立性指标　＜４０　３．５０　小型汽车专用线　３．５０　３．１．１车道数　公共汽车停靠线　３．００　车道数一般根据交通量和服务水平要求通过计　表５分车带最小宽度　算确定。高速公路、一级公路的车道数为四车道以　分车带类别　中间带　两侧带　计算行车速度（ｋｍ／ｈ）　８０　６０．５０　４０　８０　６０。５０　４０　上时．按双数增加。　分隔带最小宽度（ｍ）　２．０　１．５０　１．５０　１．５０　１．５０　１．５０　３，１．２设计速度　机动车道路缘带宽度（ｍ）　０．５　０．５０　０．２５　０．５０　０．５０　０．２５　设计速度主要根据地形及项目所在地区的土地　机动车道侧向净宽（Ｉｎ）　１．０　０．７５　０．５０　０．７５　０．７５　０．５０　机动车道安全带宽度（Ｉｎ）　０．５　０　２５　０　２５　０　２５　０．２５　０．２５　开发利用程度．考虑行车的安全性与舒适性、投资　分车带最小宽度（ｍ）　３．０　２．５０　２．００　２．２５　２．２５　２．００　的经济性及与环境的协调性等因素综合确定。为统　表６硬路肩最小宽度　一全国设计标准，对设计速度级差可做具体规定，　计算行车速度（ｋｍ／ｈ）　８０　６０，５０　４０　硬路肩最小宽度（Ｉｎ）　１．００　０．７５　０．５０　如级差为２０ｋｍ等。　有少量行人时的最小宽度（ｍ）　１．７５　１．５０　１．２５　３．１．３中央分隔带宽度　值条件与取值范围．而设计速度和路基宽度完全没　中央分隔带宽度的一般范围为０．７５ｍ（为防撞设　有一一对应的关系。该指南仅给设计人员提供了可　施设置提供空间的最小宽度）～１０．Ｏｍ（省略防撞设施　供参考的设计原则和重要指标的建议取值范围，具　的最小宽度），或更宽。　体的设计取值则给予了各州以充分的灵活性，鼓励　一般来说。中央分隔带的宽度应当越宽越好，　各州针对特定的情况确定合理的数值。　就行车安全和便利而言，两条反向的车行道分隔的　《法国国道工程技术标准》在第一章基本数据中　越远越好。但宽的中央分隔带占地较多，施工与养　将公路分为特级、一级、二级、三级和四级等五个　护费用亦随路基宽度的增加而增加。就我国而言，　等级，设计速度范围为４０ｋｍ／ｈ～１２０ｋｍ／ｈ，级差为　大于３ｍ的宽中央分隔带仅适合于草地或戈壁滩等　２０ｋｍ／ｈ．定义设计速度是用以确定其特殊点的最小　征地费用较低的地区。在除高速公路以外的道路　几何特性的速度；在第三章横断面中规定了路基横　上．采用宽中央分隔带的另一种考虑是：合理的较　断面各参数的取值条件与取值范围，而设计速度和　宽中间分隔带可以为路侧人行道、公路标志、公用　路基宽度亦没有一一对应的关系。　设施、停车、排水设施、侧向净空以及保留自然植　《Ｅｔ本高速公路设计要领》采用了设计速度和路　被提供空间；在道路交叉口为行人提供避险区域，　基宽度基本对应的标准体系，这与日本国土面积狭　并改善道路外观。　小、全国地理条件相似、全岛经济发展水平相当是　３．１．４右侧硬路肩　分不开的。　公路一般应设置一定宽度的路肩带。路肩分硬　综合分析我国国土面积、差异明显的自然条件　路肩和土路肩．高速公路和一级公路应设置硬路肩　及区域不同的经济发展水平状况，统揽全国的公路　和土路肩．其他公路可不设硬路肩。土路肩宽度一　工程技术标准采用类似美国或我国城市道路技术标　般为０．７５ｍ～１．５０ｍ，硬路肩最小宽度见表７。　准的编制方法是比较适宜的。　表７硬路肩最小宽度　３公路工程技术标准调整建议　技术标准是公路工程诸要素如设计速度、车道　数、车道宽度、曲线半径、中央分隔带宽度、硬路　肩宽度等的综合反映。在诸多指标中，设计速度、　维普资讯 http://www.cqvip.com 公墨工蠢与运辋・ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ　ｓＴ　！　！！　！　塑　不论宽度如何，路肩应连续设置，以充分发挥　３．３．１　技术标准的选择除应充分重视行车的安全性　路肩的功能与作用。高速公路和一级公路硬路肩宽　和舒适性以外．其在经济和社会方面也应是比较适　度小于２．５ｍ时，应隔一定间距设置紧急停车带。　宜的。一般地说，通行交通量大，由此带来的效果　路肩宽度应考虑交通安全、车辆组成、路段通　和收益也大，那么，从国民经济的观点来看．为了　行能力、对周边环境的影响、初始建设费用及维护　给公路提供较高的服务质量，投资多一点也是容许　运营费用等因素综合确定。　的。反之，通行交通量小，带来的效果和收益也　一般公路进行路肩设计时还需考虑行人及非机　小，投资就得适当地节制一些。技术标准的选择应　动车的需求。对于那些没有设置专用人行道的道路　根据项目所在地区的自然条件和社会经济发展状　而言．硬路肩可为行人及非机动车提供便利。　况。综合分析可以采用的独立性指标取值。由独立　高速公路和一级公路右侧硬路肩一般根据车辆　性指标和导出性指标综合为该项目的技术标准　构成和设计年限内能达到的服务水平确定。对需要　３．３．２公路交通是呈线形带状走廊分布的，具有较　设置硬路肩的道路．若其以小型车为主或以设计年　强的区域经济辐射作用。其交通流量的分布不可能　限内可持续保持一级服务水平为目标，从降低建设　是均衡的，它根据所处地域的经济发展状况、人口　费用考虑，一般可选择宽度为２．５ｍ的硬路肩。其他　分布及交往需求，具有路段和时段的积聚效应。因　道路一般选择可满足大型车停靠、宽３．０ｍ的硬路肩。　此，在确定一条公路的技术标准时，应当根据分段　３．２主要导出性指标　交通量的不同，在符合长远发展规划的前提下．合　３．２．１　车道宽度　理确定不同路段的技术标准，不宜将一条公路按一　行车道的宽度由机动车的物理尺寸确定，但随着　个技术标准贯穿始终。　公路设计车速的增加，行车道宽度也需加以调整，　３－３．３　在导出性指标中，最小圆曲线半径及最大纵　以允许车辆保持一定范围的侧向运动。一个车道宽　坡等涉及到交通安全问题，故应严格掌握：但对于　度（ｍ）＝标准车辆宽度（２．５ｍ）＋动态净空（见表８）。　好中求好的线形指标，如曲线间的直线长度，可灵　表８营运速度与动态净空的关系　活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形　最大车速（ｋｍ／ｈ）　最小动态净空（ｉｎ）　连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件　Ｖ＞７Ｏ　１．２５　下，就高速公路而言，路线平曲线半径采用１　Ｏ００ｍ～　５０＜Ｖ≤７０　１．０ｏ　３Ｏ００ｍ，曲线长度采用ｌｋｍ～２ｋｉｎ为宜。在平面指标　３０＜Ｖ≤５０　Ｏ，７５　和纵面指标的搭配中，若平面或纵面指标达到较低　Ｖ≤３Ｏ　Ｏ．５Ｏ　值，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时．　对于双向双车道公路。车道应增加Ｏ．２５ｍ的净　应强调两者的组合。当平面、纵面指标均较高时，　宽，以此作为会车的安全措施。　可放松平纵组合要求，尤其是当平曲线半径大于　３．２．２路缘带　４　Ｏ００ｍ以上、纵面坡差小于１％时．可不考虑平纵　在中央分隔带两侧设置的路缘带可提供安全行　组合的要求　车所必须的侧向余宽，并能起到引导驾驶员视线的　参考文献　作用。　［１］ＡＡＳＨＴＯ一１９９４，公路与城市道路几何设计指南　两侧路缘带宽度与设计速度相关．设计速度＞　［Ｓ］．　８０ｋｍ／ｈ时可采用０．７５ｍ，设计速度≤８０ｋｍ／ｈ时可采　［２］ＣＪＪ　３７—９０，城市道路设计规范『Ｓ１．　用０．５０ｍ　［３】ＪＴＧ　ＢＯ１—２００３，公路工程技术标准『Ｓ１．　３．２．３　圆曲线最小半径　【４］豫交计［２００５］１９１号，河南省高速公路设计技术　圆曲线最小半径根据设计速度经数学计算而得。　要求［Ｓ】．　３．２．４最大纵坡　作者简介：杨智生（１９６５一），男，高级工程师，１９８７年毕业　最大纵坡根据汽车的爬坡能力和设计速度经数　于哈尔滨工业大学（原哈尔滨建筑工程学院）。获公路工程学　学计算而得。　士学位，１９９２￣毕业于长安大学（原西安公路学院）。获公　３．３技术标准的应用　路工程硕士学位．１９９２年～１９９９年，历任中交第一公路勘察　维普资讯 http://www.cqvip.com ！　Ｎｌｃ　！ｌｏ　ｓＴＡＮＤＡＲＤＩｚ加ｏＮ　ＩＳＳＵＥ　Ｎｏ．１５３・公路工矗与运辅　沥青路面施工质量控制的　　ｆ探　讨　徐建涛，徐慧芬　（重庆交通学院土木建筑学院，重庆４０００７４）　摘要：质量是公路“产品”的生命线。时高速公路路面早期掘坏现象的原因可以主要归结为施工工艺和质量管理的问题。　随着沥青路面早期破坏现象日益严重，质量保证规范将会逐渐受到重视，它强调的不仅是施工过程中水平选择的质量特征。　而且包括这些路面特征在随后使用年限中的表现。　关键词：沥青路面；施工；质量控制　中图分类号：Ｕ４１６．２１７　文献标识码：Ａ　文章编号：１００２—４７８６（２００６）０５～００１５—０２　Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　０ｎ　Ｑｕａｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇ　ｏｆ　Ａｓｐｈａｌｔ　Ｐａｖｅｍｅｎｔ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ＸＵ　Ｊｉａｎ－ｔａｏ．ＸＵ　Ｈｕｉ—ｆｅｎ　（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｃｉｖｉｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ａｎｄ　Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ　４０００７４，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ￣Ｔｈｅ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｉｓ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｆｏｒ　ｈｉｇｈｗａｙ　ｐｒｏｄｕｃｔ．Ｔｈｅ　ｃａｕｓｅ　ｆｏｒ　ｅａｒｌｙ—ｔｉｍｅ　ｄａｍａｇｅ　ｏｆ　ｅｘｐｒｅｓｓ—　ｗａｙ　ｐａｖｅｍｅｎｔ　ａｓｃｒｉｂｅｓ　ｔｏ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．Ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｓｅｒｉｏｕｓ　ｏｆ　ｔｈｉｓ　ｄａｍａｇｅ　ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ，ｔｈｅ　ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ　ｆｏｒ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｗｉｌｌ　ｂｅ　ｔｈｏｕｇｈｔ　ｍｏｒｅ　ａｎｄ　ｍｏｒｅ，ａｎｄ　ｎｏｔ　ｏｎｌｙ　ｔｈｅ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｐｒｏｐｅｒｔｙ　ｏｆ　ｌｅｖｅｌ　ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ｄｕｒｉｎｇ　ｃｏｎｓｔｕｒｃｔｉｏｎ　ｂｕｔ　ａｌｓｏ　ｔｈｅ　ｅｘｐｒｅｓｓｉｏｎ　ｏｆ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｄｕｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｕｓｉｎｇ　ｉｓ　ｅｍｐｈａｓｉｚｅｄ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ａｓｐｈａｌｔ　ｐａｖｅｍｅｎｔ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｑｕａｌｉｔｙ　ｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇ　１概述　捷性等服务的水平，关系到道路本身的使用寿命。　目前。沥青路面的早期破坏现象是高等级路　路面检测主要是检查验收路面的建设施工质量和运　面建设中存在的一个普遍问题，其原因尽管是多　营使用情况，要满足公路的技术性能和使用要求。　方面的（管理、设计、施工、材料、维修养护、超　公路施工质量的管理和检查验收在围外通常被称为　载等等），但主要可归结为施工工艺和质量管理的　“质量控制／质量保证”（Ｑｕａｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　ｏｒ　Ｑｕａｌｉｔｙ　Ａｓ—　问题。　ｓｕｒａｎｃｅ），是工程项目的质量保证手段，因此每一　质量是公路“产品”的生命线。质量比进度更　项检查都与支付挂钩。在过去的ｌ５年中，许多西方　重要。追求质量好比是一场马拉松过程，而不是　国家逐步引进了在制造业实行多年的最终产品施工　一场短跑比赛。我国的施工单位往往被进度表压　验收规范。质量保证（ＱＡ）现在强调的不仅是施工　得不顾一切，当然质量问题也就很难保证了。　过程中水平选择的质量特征，而且包括这些路面特　路面是公路的重要组成部分，其使用性能直　征在随后使用年限中的表现。　接关系到道路为用户提供的舒适性、安全性、快　２施工过程中的质量控制　，　，…，ｏｔ－…，…，…，　，ｏｌ｝…，…，…ｌ…ｌ…，　，…ｌ一　设计研究院设计室专业组组长、设计室副主任、分院副总　工程技术有限公司）副总经理兼总工程师，２００５＃至今，就　７２程师．２０００＃～２ＯＯ４＃，任中国公路工程咨询监理总公司　．职于交通部规划研究院。　华天弘工程咨询有限责任公司（后更名为北京中交京华公路　收稿日期：２００６—０２－２１