海上巴士

・瘴；蚪一量－　海上巴士　袁成　摘要介绍加拿大温哥华的一种被称为“海上巴士”的新型渡轮、其主要数据、开发海上巴士的　目的、为该渡轮专门设计的轮渡站、以及海上巴士独特的控制系统等　关键词：海上渡轮控制系统轮渡站　“巴士（ｂｕｓ）”，这个汉语中的新谓，现已被　广泛应用　作为“公共汽车”的代用词。　本文介绍一种被称为“海上巴十（Ｓｅａ—Ｂｕｓ）”　的新型渡轮（ｆｅｒｒｙｂｏａｔ），以及为此种渡轮而专『ｊ蹬　计的、颇具特色的轮渡站（ｆｅｒｒｙ　ｔｅｒｍｉｎａ１）。　位丁加拿大西南部的滨海大城市温哥华　（Ｖａｎｃｏｕｖｅｒ），是首创性地开发并成功地实际应用　了　海上巴＋系统（Ｓｅａ．Ｂｕｓ　ｓｙｓｔｅｍ）”的一个典型　例子。　表１温哥华“海上巴士”渡轮的主要数据　项　目　长度　船体结构型式　载客容量　人　计量单位　说明　３４．２９（１１２　５英尺）　双体，铝合金制成　４００　客舱内座住排列方式　横向排列　乘客登船反下船方式　从客舱左右两侧分开上　，托　后上　发动机类型　发动机数量　柴油机　４ｆ船头和船尾各２台１　温哥华的“海上巴十”渡轮的载客弈晕为４００　人，其外形见标题插图。　４台发动机总功率　ｋＷ　１１９３（１６００英制马力）　可绕纵轴回转３６０。　“海上巴十”客舱内横向排列的乘客座位见　螺旋巢总成结构特点　图１（舱内　有４００个座位）。　最高航速　船员人数　节　人，艘　１５（２７　８ｋｒｃａｈ）　４　每艘造价　百万美元　４００　温哥华市开发“海上巴七系统”的主要目的，　是为了减少市中心至北郊　的公路上通过狮¨大　桥ｆＬｊｏｎ’ｓ　Ｇａｔｅ　Ｂｒｉｄｇｅ）的公共汽车（巴士）的数量。　这座３车道的桥梁，在交通流量高峰时，是严重　图ｌ温哥华“海上巴士　客舱内　横向排列的乘客座位　温哥华“海上巴士”的主要数据见表１　超负荷的，公共汽车经常受阻。在温哥华市的规　划中．“海上巴士”被认定为城市公共交通系统　整体中的一个组成部分（ａｎ　ｉｎｔｅｇｒａｌ　ｐａｒｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｕｒｂａｎ　ｔｒａｎｓｉｔ　ｓｙｓｔｅｍ），可分流公路及其桥梁上公共　汽车的客运量，使公共交通阻塞状况得到缓解。　至于对分流小汽车流量所起的作用．不是当初开　发“海上巴士系统”的初衷。　沿着温哥华市边缘海岸线航行的“海上巴　士”，其轮渡站（码头）的设计，是颇具特色的　轮　渡站的平面布黄，见图２　４２　《城市公用事业》　维普资讯 http://www.cqvip.com

ｒ一．一～］　（１）　Ｌ—一　Ｌ　注：（１）固定式系缆浮标：（２）乘客下船区：（３）码头的板桩式海堤；（４）出口坡道；（５）维修问　（６）电气间：　（７址　岸出口；（８）转乘渡轮入口；（９）登岸坡道；㈣乘客登船区；ｎｎ旋转Ｌ￣Ｉ＇７；（１　入口处坡道；（１３）靶渡　站办公室；㈤盥洗室：【１５）职工室；ｎ日控制室；（１　７】“海上巴士”渡轮。　图２“海上巴士　Ｅ字形轮渡站的平面布置图　从图２中可以看出，整个轮渡站呈“Ｅ”字　形，有２个泊位（ｂｅｒｔｈ）。泊位的长度与“海上巴　士”（见图２中的∽）的长度基本相同。泊位很狭　侧只留有各１英寸（２５ｍｍ）￣狭小间隙。整个“Ｅ”　形轮渡站系一座浮码头（ｐ０ｎｌ００ｎ），以适应海潮的　涨落　图２中（７）、（８）、（９）系轮渡站与岸上连接的　窄，其宽度仅略人于“海上巴士”的横宽　具体　坡道，其坡度随海潮的涨落而变化。这一“浮码　地说，当“海上巴十”进入泊位时，其左、右两　头”的设计方式，能确保其甲板表面与进入泊位　２００２年第１６卷第ｌ期　４３　维普资讯 http://www.cqvip.com

的“海上巴士”的甲扳表面齐平，且两者之间仅　有２５ｍｍ的闻隙，从而可保证乘客下船或登船时　由４台柴油机驱动的４具螺旋桨，分别安装　在双体渡轮的船首和船尾（Ｓｔｅｍ＆Ｓｔｅｍ）的４只角　的方便和安全。　上。通过操纵这４具螺旋桨的回转方位至一定角　“海上巴十”停八泊位后，船上乘客先从Ｆ　度，可灵敏地调节“海上巴士”的航行方向。由　船区（２）离船，经出口坡道（｛）和上岸出口（７）离开轮　渡站。上船的乘客则从岸上经转乘渡轮入口（８）和　入口处坡道∞，然后通过旋转式栅ｆｌ（１１），进八登　船区Ｏ∞。“海上巴士”渡轮左、右两侧每隔３ｍ左　右有一扇与地铁车辆相仿的拉门（ｓｌｉｄｉｎｇ　ｄｏｏｒ）。　乘客通过这些拉门，分别从“海上巴士”的左、　右两侧先下、后上，完全分隔开，互不干扰。这　样，使“海上巴士”在泊位上整个作业时间（ｔｕｒｎ．　ａｒｏｕｎｄ　ｔｉｍｅ）仅２－３ｍｉｎ，运转效率极高。该系统　每天的客流量高达９　５００人次ｆ周末为每天１　２５０　人次　。　“海上巴士”采用了经过特殊设计的、可绕　纵轴回转３６０。的回转式螺旋桨（ｒｏｔａｔｉｎｇ　ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ）。见图３．　图３可绕纵轴回转３６０。的“海上巴士”　的螺旋桨总成　于回转式螺旋桨所具有的这一特殊功能，使“海　上巴士”渡轮可省去船尾的舵（ｒｕｄｄｅｒ），以及船首　驾驶室内的操舵装￣（Ｓｔｅｅｒｉｎｇｇｅａｔ）。　当“海上巴士”以全速１５节（２７．８ｋｍ／ｈ）ｌ￣前　航行时，若将４具螺旋桨总成转为逆向ｆ绕纵轴回　转１８Ｏ。）运转，可将“海上巴士”在３０ｍ左右的　距离内（约相当于渡轮长度）减速至完全停住，有　利于“海上巴士”平稳而准确地进入狭窄且短小　的泊位中　乘坐“海上巴士　的乘客，基本上都是从轮　渡站外的公共汽车站下来转乘渡轮的。待轮渡站　设立专门的小汽车停车场以后，乘坐小汽车来，　停放后转乘“海上巴士”渡轮的乘客将会大幅度　上升。到那时，“海上巴士”渡轮的数量将要增　加，并将开辟新的航线。　如前所述，温哥华市的“海上巴士”在规划　中系作为城市公共交通系统整体中的一个组成部　分，因此，和其他公共交通工具一样，享有经济　上的扶持政策，其７０％的运行费用ｆｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｅｘｐｅｎｓｅ）系由政府补贴。　根据温哥华市开发和应用“海上巴士系统”　的经验．他们认为，“海上巴士系统”具有的特　色和功能，使它能作为陆上公共交通系统的延　伸。它独具的那些特点，已经使城市交通的规划　师们扩大了眼界．应认真思考水上运输（ｗａｔｅｒｂｏｒｎｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）作为可供选择的另一种交通模式．发挥　其“点到点（ｐｏｉｎｔ－ｔｏ．ｐｏｉｎｔ）”直达、无交通阻塞且　单位运行成本较低廉的优势。　应用“海上巴士”的实践还证明．轮渡系统　（ｆｅｒｒｙ　ｓｙｓｔｅｍ）不但作为公路系统（ｈｉｇｈｗａｙ　ｓｙｓｔｅｍ）　的延伸．并且，将很有可能在一定程度上取代其　他公共交通模式ｆ如公共汽车和轨道交通）。　近据报载．我国有的城市因轮渡业务连年萎　缩．已将部分渡轮改装为“水上巴士”，开展水　上旅游业务，并对这一市场的前景看好。本文将　国外在“海上巴士”方面的开发、应用，以及此　种新型渡轮和颇具特色的轮渡站的设计特点和功　能．作为信息刊出，供我国轮渡行业同志参考。　本文编写时，曾参阅美国联邦交通部技术交流　处所提供的《轮渡系统的功能设计（Ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆＦｅｒｒｙ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）》文献中的有关内容。★　《城市公用事业》