高速铁路路基质量检测指标K30、Ev2、Evd的相关性分析

第３５卷第１期　北京交通．大学学报　Ｖ０１．３５　Ｎｏ．１　２０１１年２月　ｋＬ　ＯＦ　ＢＥＩＪＩＮＧ　Ｊ　ＩＡ　ｒｒ　！　！　Ｆｅｂ．２０１１　文章编号：１６７３—０２９１（２０１１）０１—００４９—０５　高速铁路路基质量检测指标Ｋ３０、Ｅ　ｖ２、Ｅ　ｖｄ的　相关性分析　朱浩波　，一，曲宏略　，张顶立　（１．北京交通大学土木建筑工程学院，北京１０００４４；　２．中国水电集团，北京１０００４８；３．西南交通大学，成都６１００１５）　摘要：高速铁路施工中同时采用了Ｋ３ｏ、Ｅｖ２、Ｅｖｄ３项力学指标对路基压实质量进行检测，该３项　指标的检测内容与检测原理接近．为了减少检测工作量、提高检测效率，本文在简要分析３项指标　各自测试原理的基础上，利用大量实测数据　对３项指标进行了相关性分析．分析结果表明，３项指　标具有较好的相关性，且用回归分析结果反算的数值与规范给出的标准相近，说明该３项指标具有　较好的相互替代性．依据分析结果，认为用Ｅｖ２替代Ｋ３ｏ，或用Ｅｖｄ替代Ｅｖ２和Ｋ３ｏ都是可行的．　关键词：高速铁路；路基检测指标；相关性分析　中图分类号：Ｕ２１５．１　文献标志码：Ａ　Ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｔｅｓｔｉｎｇ　ｉｎｄｅｘｅｓ　Ｋ　３ｏ，Ｅ　ｖ２，Ｅ　ｖｄ　ｏｆ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｒｏａｄｂｅｄ　ＺＨＵＨａｏｂｏ　一，ＱｕＨｏｎｇｌｕｅ　，ＺＨＡＮＧ　Ｄｉｎｇｌｉ　（１．Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｃｉｖｉｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００４４，Ｃｈｉｎａ；　２．ＳＩＮＯＨＹＤＲＯ　Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００４８，Ｃｈｉｎａ；３．Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００１５，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｒｅ　ａｒｅ　ｔｈｒｅｅ　ｉｎｄｅｘｅｓ　Ｋ３ｏ，Ｅｖ２，Ｅｖｄ　ｗｈｉｃｈ　ａｒｅ　ｕｓｅｄ　ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓｌｙ　ｔｏ　ｔｅｓｔ　ｔｈｅ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ｒｏａｄｂｅｄ．Ｔｈｅ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｍａｋｅ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔｉｎｇ　ｊｏｂ　ｖｅｒｙ　ｈａｒｄ　ｂｅｃａｕｓｅ　ｏｆ　ｔｈｅｉｒ　ｓｔｒｉｃｔｎｅｓｓ．Ｉｎ　ｏｒｄｅｒ　ｔｏ　ｓｉｍｐｌｉｆｙ　ｔｈｅ　ｔｅｓｔｉｎｇ　ｗｏｒｋ，ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ａｎａｌｙｚｅｓ　ｔｈｅ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｈｒｅｅ　ｔｅｓｔｉｎｇ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ａ　ｌａｒｇｅ　ｎｕｍｂｅｒ　ｏｆ　ｓｉｔｅ　ｔｅｓｔ　ｄａｔａ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｏｆ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｉｎｄｉｃａｔｅ　ｔｈａｔ　ｔｈｅｒｅ　ｉｓ　ｇｏｏｄ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｖｉｔｙ　ａ—　ｍｏｎｇ　ｔｈｅ　ｔｈｒｅｅ　ｉｎｄｅｘｅｓ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｏｂｔａｉｎｅｄ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ａｒｅ　ｖｅｒｙ　ｃｌｏｓｅ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｖａｌｕｅｓ．Ｉｔ　ｉｓ　ｂｅｔｔｅｒ　ｔｏ　ｕｓｅ　Ｅｖ２　ｔｏ　ｓｕｂｓｔｉｔｕｔｅ　Ｋ３０，ｏｒ　ｕｓｅ　Ｅｖｄ　ｔｏ　ｓｕｂｓｔｉｔｕｔｅ　Ｅｖ２　ａｎｄ　Ｋ３ｏ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ；ｒｏａｄｂｅｄ　ｔｅｓｔｉｎｇ　ｉｎｄｅｘｅｓ；ｒｅｌａｔｉｖｉｔｙ　ａｎａｌｙｓｉｓ　作为高速铁路的重要结构部位，路基直接承受　系数Ｋ　３（】和孔隙率　作为控制指标；法国用Ｋ　、二　轨道结构重量和列车动荷载，其压实质量决定了高　次静态变形模量Ｅｖ２和压实系数Ｋ控制压实质量；　速铁路运营的安全性和舒适性．特别是无砟轨道高　德国用Ｋ３ｏ、Ｅｖ２、动态弹性模量Ｅｖｄ、Ｋ和　控制压　速铁路，一旦路基压实质量出现需要大修的情况，可　实质量，并对Ｅｖ２／Ｅ　】的比值有所要求；我国则采用　能造成高速铁路停运．　Ｋ３０、Ｅｖ２、Ｅ　ｖｄ、Ｋ、　作为路基压实控制标准．中国、　为了加强对高速铁路路基质量的控制，目前各　法国、德国规范中都采用了Ｋ３０和Ｅ　，且中国在基　国都采用了多指标控制体系．日本、韩国主要用地基　床表层和底层引入了德国的Ｅｖｄ指标．尽管多指标控　收稿日期：２０１０．０２．２４　基金项目：国家“９７３”计划项目资助（２０１０ＣＢ７３２１００）；铁道部科技研究开发计划重大项目资助（２００９（３００５）　作者简介：朱浩波（１９７２一），男，湖南南县人，高级工程师，博士生，主要从事岩土工程技术研究．ｅｍａｉｌ：ｚｈｂｙｚ＠１６３．ｅｏｍ　北京交通大学学报　第３５卷　制体系能使质量控制更加严格，但多指标控制难以　保证各项指标标准的一致性，且施工中发现，由于指　标太多，检测工作多，测试时问长、费时费力；在检测　指标中，Ｋ３０、Ｅｖ２、Ｅｖｄ等３项指标都是力学指标．所　以，能否用其中１项来取代其他２项，减小检测工作　量，在保证检测有效性的基础上提高检测效率，是值　得研究的问题…１．　本文作者拟结合施工实测数据，对３项力学指　标的检测原理及其相关性进行分析．　１平板荷载试验的检测原理　１．１　Ｋ３０平板荷载试验　Ｋ３０为土体表面在平面压力作用下产生的可压　缩性大小的力学指标．采用直径为３００　ｍｍ的刚性　承载板进行静压平板载荷试验，以０．０４　ＭＰａ的增　量单循环逐级加载，在每级荷载作用下，沉降量稳定　后，读取荷载强度和沉降量，总沉降量超过１．２５　ｍｍ时，试验终止．根据加载测得应力一位移（ｏ＇－ｓ）曲　线，如图１所示，由位移为１．２５　ｍｍ时所对应的荷　载计算得出Ｋ３０（ＭＰａ／ｍ）ｌ　２１．　荷载强度ａ／ＭＰａ　０　０．Ｏ５　０．１０　０．１５　Ｏ．２０　０．２５　０　ｇ　Ｏ．２５　ｏ．５０　０．７５　１．００　１．２５　１．５Ｏ　图１　Ｋ３０应力－沉降曲线　Ｆｉｇ．１　Ｋ３ｏ　ｓｔｒｅｓｓ－ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　ｃｔｌｒｖｅ　１．２　Ｅｖ２平板荷载试验　预加０．０１　ＭＰａ荷载约３０　Ｓ后，卸除荷载，将沉　降量｛贝０表读数调零．之后进行第１次加载、卸载和第　２次加载．Ｅｖ２由第２次加载的　ｓ曲线上０．３×　０～和０．７×ｏ＂０一之间的位移割线斜率来确定．由　于土体表面塑性的影响，第１次加载曲线与第２次　加载曲线的形状差别很大，而第２次加载曲线与后　几次加载曲线的形状差别较小，可以认为第２次加　载曲线基本上可以反映土体本身的弹性性能．因此，　用测得的第２次加载曲线来计算土体在力的作用下　抵抗变形的能力，即变形模量Ｅｖ２是比较科学合理　的［２・３１．　第１次加载、卸载和第２次加载试验过程的应　力一位移曲线如图２所示．　１．３　Ｅｖｄ动态平板荷载试验［　】　动态平板荷载试验采用落锤自由落下冲击路基　面和测试沉陷值，模拟列车在高速运行时对路基面　产生的冲击效应，进行动力加载，通过动态变形模量　测试仪检测出路基在动荷载作用下的动应力和动应　变参数，并以此计算出Ｅｖｄ．Ｅｖｄ测试弥补了仅用静　力加载，不能真实反映列车动荷载对路基作用状况　的不足，更适合高速铁路路基填筑质量的监控．　量　遨　图２　Ｅｖ２应力－沉降曲线　Ｆｉｇ．２　Ｅｖ２　ｓｔｒｅｓｓ－ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　ｃｕｒｖｅ　可见，该３项指标都是在刚性板上施加一定程　度的荷载，通过所测数据来检测路基变形特征和刚　度的现场测试方法，其加荷板大小相同，都为３００　ｍｍ，主要区别在于所加荷载性质与加荷程序．Ｋ３ｏ、　Ｅｖ２检测中所加荷载都为静载，区别在于Ｅｖ２有加荷　卸荷的过程，减少了土体表面的塑性变形的影响，更　加真实地反映出路基在运营荷载下的弹性变形．另　外，采用二次静态变形模量与一次静态变形模量的　比值Ｅ￣２／Ｅ　可在一定程度上模拟列车运营中反复　加卸载路基的反应特性．但Ｋ３０、Ｅｖ２都是静载条件　下测试的数据．此外，Ｅｖ２检测仪器完全不需要改动，　只要按照Ｋ３０检测规程进行加载，所测出的值就是　Ｋ３０的值．　动态弹性模量Ｅｖｄ采用的是动荷载，能够在更　大程度上模拟列车运营荷载对路基的作用，且该检　测方法对压实后路基力学性态的评价更加有用，测　试更便捷．另外Ｅｖｄ还适用于混凝土构件的测试，对　于掺加水泥的过渡段等测试比其他两种方法都更加　真实，但该方法与Ｋ３０一样没有二次加载．由于测试　值受到塑性变形的影响，测试中应特别注意清除测　试面浮土，否则测试数据可能偏于保守．　总之，３项力学指标相似度非常大，仅在荷载性　质、试验程序、加荷终止条件方面有所不同，为进行　相互替代提供了基础．　２　Ｅｖｄ、Ｅｖ２和Ｋ３０相关性分析　在某客运专线和京沪高速铁路３标段施工中对　Ｅｖｄ、Ｅｖ２和Ｋ３０进行了大量测试．对实测数据进行相　关性分析，可作为探讨三者相互替代性的重要依据．　第１期　朱浩波等：高速铁路路基质量检测指标Ｋ３【）、Ｅ　、Ｅｖｄ的相关性分析　２．１　Ｅｖ２和Ｋ３０的相关性　图４中Ｅｖ２和Ｋ３ｏ的一元线性回归相关系数为　０．９２７，相关性反而相对考虑填料的情况高．利用回　２．１．１不同填料时Ｅｖ２和Ｋ３ｏ的相关性　考虑填料类别，分别对路基基床表层级配碎石　填料、基床底层及底层以下Ａ、Ｂ组填料的Ｅｖ２和　Ｋ加实测数据进行一元线性相关性分析，得出Ｋ３０一　Ｅ　的相关性曲线如图３所示．其中Ａ、Ｂ组填料的分　类标准和特性参考相关文献［５］．　归得出的公式，取规范中Ｅｖ２的限值，计算得出Ｎ３０，　并与规范中无砟轨道路基规定的Ｋ３ｏ值进行比较，　结果见表１．　、　表１　Ｋ３０回归分析值与标准值对比表　Ｔａｂ．１　Ｃｏｎｔｒａｓｔ　ｔａｂｌｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｖａｌｕｅｓ　ａｎｄ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　Ｋ３Ｏ　Ｋ３ｏ／（ＭＰａ／ｍ）　由表１可见，用回归公式计算得出的Ｋ３ｏ值接　近规范值，其中Ｋ　。的计算值偏小，尤其Ａ、Ｂ组填　料偏小明显．其原因除与测试方法有关外，与所用回　归公式没有考虑填料类型有关，测试用细粒土较多　（ａ）级配碎石　３００　２５０　一　凸一　２００　ｌ５０　ｌＯ０　５０　０　也是其中重要原因．但综合图３和图４及表１的结　果，还是能够充分说明规范中Ｅｖ２和Ｋ　３（】对路基压实　质量的控制标准相当．　２．２　Ｅｖｄ与Ｅ　２和Ｋ３０的相关性　Ｋ３ｏ／（ＭＰａ／ｍ）　（ｂ）Ａ、Ｂ组填料　２．２．１不同填料时Ｅｖｄ与Ｅｖ２和Ｋ３０的相关性　图３不同填料Ｋ３ｏ－Ｅｖ２的相关性曲线　Ｆｉｇ．３　Ｋ３０一Ｅｖ２　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｆｉｌｌｉｎｇ　考虑不同填料时，分别对路基基床表层的级配　碎石填料和基床底层Ａ、Ｂ组填料压实控制指标中　￡ｖｄ与Ｅ　ｖ２、Ｋ３０的实测数据进行一元线性相关性分　析，得出相关性曲线如图５～图８所示．　８００　由图３可知，不同填料的Ｋ３ｏ—Ｅｖ２相关系数是　不同的，这一结论与文献［５］一致．回归后得出的级　配碎石填料和Ａ、Ｂ组填料的相关系数分别为０．９２３　和０．９１６，相关性较好．　２．１．２不考虑填料的Ｅｖ２和Ｋ３ｏ相关性　级配碎石和Ａ、Ｂ组土填料的Ｅｖ２和Ｋ３０相关性　专６００　邑４００　２００　０　４０　较好，从简化监测数量和提高施工效率的目的出发，　在不考虑填料分类的情况下，将路基基床表层级配　碎石、基床底层及底层以下Ａ、Ｂ填料的１２７组实测　Ｅｖ２和Ｋ３０数据进行回归分析，得出Ｅｖ２和Ｋ３０的相　关性曲线如图４所示．　７００　６００　５００　４００　３００　８Ｏ　１２０　Ｅｖｄ／ＭＰａ　１６０　２００　图５基床表层Ｅ　－Ｋ３０的相关性曲线　Ｆｉｇ．５　Ｅｖａ—Ｋ３０　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｓｕｒｆａｃｅ　ｌａｙｅｒ　ｏｆ　ｓｕｂｇｒａｄｅ　ｂｅｄ　２００　ｌ００　Ｏ　图６　基床表层Ｅｖｄ－Ｅｖ２的相关性曲线　图４不考虑填料情况下Ｋ３０．Ｅｖ２的相关曲线　Ｆｉｇ．４　Ｋ３ｏ—Ｅｖ２　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｗｉｔｈｏｕｔ　ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｆｉｌｌｉｎｇｓ　Ｆｉｇ．６　Ｅｖａ—Ｅｖ２　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｓｕｒｆａｃｅ　ｌａｙｅｒ　ｏｆ　ｓｕｂｇｒａｄｅ　ｂｅｄ　由图５～图８所示的回归曲线可以看出，动态　北４５０　一ｇ，Ｂｄ］苫　４００　３５０　３００　京交通大学学报　第３５卷　日　∈Ｎ　Ａ、Ｂ组填料的Ｋ３０、Ｅ　ｖ２、Ｅｖｄ数据，在不考虑填料种　类的情况下作回归分析，得出的相关性曲线如图９　２５０　２００　和图１０所示．　ｌ５Ｏ　ｌ００　５０　０　罢　曼　图７基床底层Ｅ砌－Ｋ３０的相关性曲线　Ｆｉｇ．７　Ｅｖａ—Ｋ３ｏ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｂｏｔｔｏｍｌａｙｅｒ　ｏｆ　ｓｕｂｇｒａｄｅ　ｂｅｄ　３００　图９不考虑填料情况下Ｅｖｄ．Ｋ３ｏ的相关性曲线　２５０　Ｆｉｇ．９　Ｅｖａ—Ｋ３ｏ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｗｉｔｈｏｕｔ　２ＯＯ　１５Ｏ　ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｆｉｌｌｉｎｇｓ　ｌ００　５０　Ｏ　图８基床底层Ｅ砌－Ｅｖ２的相关性曲线　ｉＦｇ．８　Ｅｖａ—Ｅｖ２　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｏｂｔｔｏｍｌａｙｅｒ　ｏｆ　ｓｕｂｇｒａｄｅ　ｂｅｄ　变形模量Ｅｖｄ与静态平板试验得出的Ｅｖ２和Ｋ３０在　图１０不考虑填料情况下Ｅ　Ｅ　２的相关性曲线　不同填料部位和不同填料类别时其相关性有所差　Ｆｉｇ．１０　Ｅｖａ—Ｅｖ２　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｃｕｒｖｅ　ｗｉｔｈｏｕｔ　异，但进行一元线性回归分析时得出的相关系数均　ｄｉｓｔｉｎｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｆｉｌｌｉｎｇｓ　较高，说明Ｅｖｄ与Ｅｖ２和Ｋ３０相关性较好，分析结论　图９和图１０表明，在不考虑填料情况下，Ｅｖｄ与　与文献［６］的研究结论一致．　Ｅｖ２和Ｋ３０的相关性较高，利用回归得出的公式，取规　２．２．２不考虑填料时Ｅｖｄ与Ｅｖ２和Ｋ３ｏ的相关性　范中Ｅｖｄ的限值，计算得出的Ｅｖ２和Ｋ３０与规范中无砟　综合基床表层级配碎石、基床底层及底层以下　轨道路基规定的Ｅｖ２和Ｋ３０值比较，结果见表２．　表２　Ｅｖ２和Ｋ３０回归值和标准值对比表　Ｔａｂ．２　Ｃｏｎｔｒａｓｔ　ｔａｂｌｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｖａｌｕｅｓ　ａｎｄ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｖａｌｕｅｓ　ｏｆ　Ｋ３０、Ｅｖ２　计算结果表明，利用回归公式计算得出的Ｅｖ２、　３结论与建议　Ｋ３０与规范中的限值之问偏差非常小，其中Ａ、Ｂ组　填料部分计算得出的Ｋ　较小，除有测试方法的原　１）３种测试方法中，Ｅｖｄ的测试更接近于对运营　因外，与回归数据中改良细粒土和砂类土所占比例　动荷载作用下受荷特性的模拟，且测试简便快捷．　较大、碎石土比例较小有关．总的数据结果表明，规　Ｅ　与Ｋ３０相比，测试难易程度相当，但前者所测试　范中Ｅｖｄ与Ｅｖ２和Ｋ３０对路基压实质量的控制标准　的数据较为真实可靠．３项力学指标具有较高的相　相当，且Ｅｖｄ较之Ｅｖ２和Ｋ３０测试方法方便、快捷，并　关性，用相互间的回归公式推算的指标值，与规范的　能真正反映动应力对路基的真实作用情况．因此，对　值接近，各指标对路基压实质量的控制标准相当，相　Ｅｖｄ的测试可以作为路基压实质量控制的主要力学　差较小．　指标，减少或替代对Ｅｖ２和Ｋ３０指标的监测，能有效　２）由于Ｅｖ２和Ｋ３０相关性好，在二者之间进行比　提高施工效率ｌ　７１．　选时，建议取消或大幅度减少Ｋ３０的检测指标．另外　也可考虑将Ｋ３ｏ和Ｅｖ２合并，实现一次测试获得２个　第１期　朱浩波等：高速铁路路基质量检测指标Ｋ３０、Ｅｖ２、Ｅｖｄ的相关性分析　数据，从而减少１项测试，但由于２种试验加载方面　的区别，须进行试验对比，建立相应的标准．　３）由于Ｅｖｄ测试便捷得多，且最能反映路基在　运营中的动载反应特征，如果能够通过大量试验建　立Ｅ　ｄ与其他２项指标问确切的量化关系，将使施　工检测工作量减少、施工效率提高．特别是对于过渡　段等狭小部位，用Ｅｖｄ替代其他２项测试，可解决该　类部位检测困难的难题．　［３］柳墩利．铁道路基压实际标准的研究［Ｄ］．北京：中国铁　道科学研究院，２００４．　ＬＩＵ　Ｄｕｎｌｉ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｆ　ｒａｉｌｗａｙ　ｒｏａｄｂｅｄ　ａｃｔｕａｌ　ｃｏｒｎ—　ｐａｃｔｉｏｎ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｏｆ　ｒａｉｌｗａｙ　ｒａｄｂｅｏｄ［Ｄ］．１３ｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　ｃｉＳｅｎｔｉｆｉｃ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，２００４．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［４］龙卫，肖金凤．变形模量Ｅｖ２与Ｋ３ｏ平板载荷试验的对比　分析［Ｊ］．铁道建筑技术，２００６（５）：３６　３９．　ＬＯＮＧ　Ｗｅｉ，ＸＩＡＯ　Ｊｉｎｆｅｎｇ．Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｄｅｆｏｒ—　ｍａｔｉｏｎ　ｍｏｄｕｌｕｓ　Ｅｖ２　ａｎｄ　ｐｌａｔｅ　ｌａｄｉｏｎｇ　ｔｓｔｅ　Ｋ３０［Ｊ］．Ｒａｉｌｗａｙ　ｏｎｓｔＣｒｕｃｔｉｏｎ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００６（５）：３６—３９．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　当然，要完成以上的替代，还须进行细致的试验　研究．　［５］叶阳升．铁路路基填料分类及压实标准的研究［Ｄ］．北　京：中国铁道科学研究院，２００３．　ＹＥ　Ｙａｎｇｓｈｅｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｅｓ　ｏｆ　ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｃｏｍｐａｃｔｉｏｎ　参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）：　［１］程远水．路基压实参数相关关系及改良土控制指标的研　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｏｆ　ｒａｉｌｗａｙ　ｒａｄｂｅｏｄ　ｆｉｌｌｉｎｇｓ［Ｄ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　ｃｉＳｅｎｔｉｆｉｃ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，２００３．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　究［Ｄ］．北京：中国铁道科学研究院，２００７．　ＣＨＥＮＧ　Ｙｕａｎｓｈｕｉ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈｅｓ　ｏｆ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｏｆ　ｒｏａｄｂｅｄ　ｃｏｍｐａｃｔｉｏｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ａｎｄ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｏｆ　ｉｍ—　［６］董秀文．Ｅｖｄ检测路基压实质量标准的试验研究［Ｄ］．成　都：西南交通大学，２００５．　ＤＯＮＧ　Ｘｉｕｗｅｎ．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ　ｓｔｕｄｙ　ｏｆ　ｃｏｍｐａｃｔｉｏｎ　ｓｔａｎ—　ｐｒｏｖｅｄ　ｆｉｌｌｉｎｇ［Ｄ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ　Ｒｅ—　ｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，２００７．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　ｄａｒｄ　ｏｆ　Ｅｖｄ　ｒｏａｄｂｅｄ　ｑｕａｌｉｔｙ　ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ［Ｄ］．Ｃｈｅｎｇｄｕ：　Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００５．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［２］铁道第一勘察设计院．铁路工程土工试验规程［Ｓ］．北　京：中国铁道出版社，２００４．　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｆｉｒｓｔ　Ｓｕｒｖｅｙ　ａｎｄ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　Ｇｒｏｕｐ　［７］王从贵．动态变形模量Ｅｖｄ与地基系数Ｋ３０的相关性研　究［Ｊ］．路基工程，２００７（２）：４—７．　ＷＡＮＧ　Ｃｏｎｇｇｕｉ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｆ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｄｙｎａｍｉｃ　ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｍｏｄｕｌｕｓ　Ｅｖｄ　ａｎｄ　ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ　Ｋ３０　Ｌｔｄ．Ｔｈｅ　ｒａｉｌｗａｙ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｇｅｏｔｅｃｈｎｉａｌｃ　ｔｅｓｔ　ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ　［Ｓ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，２００４．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　◆●　◆－一◆ｒ◆●◆－一●◆◆●－●●●●◆●　●●◆◆［Ｊ］．Ｒｏａｄｂｅｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００７（２）：４—７．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　◆－・●◆　●◆一●・●　－◆・◆◆・・●◆－◆◆　（上接第４８页）　［２］卜继玲．动车组系统动力学与结构可靠性［Ｍ］．北京：　中国铁道出版社，２００９：１０　１２．　ＢＵ　Ｊｉｌｉｎｇ．Ｓｙｓｔｅｍ　ｄｙｎａｍｉｃｓ　ａｎｄ　ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ　ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　［６］翟婉明．车辆一轨道耦合动力学［Ｍ］．３版．北京：科学出　版社，２００７．　ＺＨＡＩ　Ｗａｎｍｉｎｇ．Ｖｅｈｉｃｌｅ—ｔｒａｃｋ　ｃｏｕｐｌｉｎｇ　ｄｙｎａｍｉｃｓ　ｌ　Ｍ］．　３ｒｄ　ｄ．Ｂｅｉｅｊｉｎｇ：Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｐｒｅｓｓ，２００７．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　ｔｒａｉｎ　ｓｅｔ　ｗｉｔｈ　ｐｏｗｅｒ　ｅａｒ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂ—　ｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，２００９：１０—１２．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［７］郗艳红，毛军，李明高，等．高速列车侧风效应的数值模　拟研究［Ｊ］．北京交通大学学报，２０１０，３４（１）：１４—１９．　ＸＩ　Ｙａｎｈｏｎｇ，ＭＡＯ　Ｊｕｎ，ＬＩ　Ｍｉｎｇｇａｏ，ｅｔ　ａ１．Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ　［３］Ｂａｋｅｒ　Ｃ　Ｊ．Ｔｈｅ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｕｎｓｔｅａｄｙ　ａｅｒｄｙｎａｏｍｉｃ　ｃｒｏｓｓ　ｗｉｎｄ　ｆｏｒｃｓ　ｅｏｎ　ｔｒａｉｎｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｗｉｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｎｄ　ａＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ　Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ，２０１０，９８：８８　９９．　ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｒｏｓｓｗｉｎｄ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　ｔｒａｉｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒ—　ｎａｌ　ｏｆｔ３ｅｉｊｉｎｇ　ＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１０，３４（１）：１４—１９．　（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［４］高广军，田红旗，姚松，等．兰新线强横风对车辆倾覆稳　定性的影响［Ｊ］．铁道学报，２００４，２６（４）：３６—４０．　ＧＡＯＧｕａｎ￣ｊｕｎ，ＴＩＡＮ　Ｈｏｎｇｑｉ，ＹＡＯＳｏｎｇ，ｅｔ　ａ１．Ｅｆｆｅｃｔ　ｏｆ　ｓｔｒｏｎｇ　ｃｒｏｓｓ—ｗｉｎｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｔｒａｉｎｓ　ｒｕｎｎｉｎｇ　ｏｎ　ｔｈｅ　［８］任尊松．车辆动力学基础［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，　２００９．　Ｌａｎｚｈｏｕ－Ｘｉｎｊｉｎｇ　ｒａａｉｌｗａｙ　ｌｉｎｅ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００４，２６（４）：３６—４０．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　ＲＥＮ　Ｚｕｎｓｏｎｇ．Ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｄｙｎａｍｉｃ　ｂａｓｉｓ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，２００９．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［５］任尊松，徐字工，王璐雷，等．强侧风对高速列车运行安　全性影响研究［Ｊ］．铁道学报，２００６，２８（６）：４６　５０．　ＲＥＮ　Ｚｕｎｓｏｎｇ，ＸＵ　Ｙｕｇｏｎｇ，ＷＡＮＧ　Ｌｕｌｅｉ，ｅｔ　ａ１．Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　［９］ＧＢ５５９９—８５，铁道车辆动力学性能评估和试验鉴定规范　［Ｓ］．北京：中国标准出版社，１９８６．　ＧＢ５５９９—８５，Ｒａｉｌｗａｙ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ—ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ　ｆｏｒ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｔｈｅ　ｒｕｎｎｉｎｇ　ｓａｆｅｔｙ　ｏｆ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｔｒａｉｎｓ　ｕｎｄｅｒ　ｓｔｒｏｎｇ　ｃｒｏｓＮ　ｔｈｅ　ｄｙｎａｍｉｃ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ａｎｄ　ａｃｃｒｄｉｅｔａｔｉｏｎ　ｔｓｔ［Ｓ］．Ｂｅｉｅ—　ｊｉｎｇ：Ｓｔｎｄａａｒｄｓ　Ｐｒｅｓｓ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ，１９８６．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　ｗｉｎｄｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００６，２８　（６）：４６—５０．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）