《智能交通系统》课程习题集
一、填空题1
1. ITS系统除人、车、路三个要素外，必须又促使其一体化的______。
2. 动态交通分配是以______为对象，以交通控制与诱导为目的开发出来的交通需求预测模型。
3. ______是动态交通流分配理论中的关键和特殊之处。
4. 在静态交通流分配中，______通过交通量和走行时间或费用的关系来反映。
5. ______是交通流诱导的重要信息，实现系统动态路径诱导的重要基础。
6. 交通流信息的采集主要是通过______实现的。
7. 事件管理的根本目的是__________，目标是在最短时间内完成事件管理的各项活动，减少事件的影响。
8. 图像平滑属低通滤波图像处理，其目的是_______________
二、简答题
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9. 解决交通问题的方法包括哪些？
10. 日本在自动公路系统方面研究最为先进，其具体研究内容有哪些？
11. 中国的智能运输系统逻辑框架可分为哪几个层次？
12. 与理想用户最优相比，准用户最优的主要特点是？
13. 作为协同学研究对象的系统，当外界的控制参量不断改变时，通常具有哪些共同特征？
14. 城市交通流系统具有哪些系统特征？
15. 简述ITS主要应用了哪几类技术？
16. 简述GPS的特点？
17. 地理信息系统涉及的内容主要包括哪些？
18. 宏观交通流参数的自动采集技术主要包括哪些？
19. 简述GPS自动车辆具体定位方法？
20. 信息融合技术在ITS中的应用主要包括哪些？
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21. 出行者信息系统的作用主要体现在哪几方面？
22. 出行者信息系统应该具备的特性主要表现在哪几方面？
23. 出行者信息系统的目标主要体现在那几个方面？
24. 简述动态交通流诱导系统主要组成部分及其功能？
25. 根据诱导信息的决定方式，UTFGS可分为哪三类？并简述其系统特点？
26. 简述行车路线优化子系统的作用？
27. 简述什么是先进的公共交通系统？
28. 结合国内外APTS的研究现状，对城市公交智能化调度和系统优化设计包括哪些内容？
29. 世界各国政府实行优先发展公共交通的具体政策主要有哪几个方面？
30. 对我国来说先进的交通管理系统的目标是？
31. 通用的管理系统UTMS应包括？
32. 根据中国特有的大中城市道路交通情况并考虑到基础设施建设的渐进性，以及中国交通观念
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低下的水平，ATMS建设应该分阶段逐步进行，可采用从低级到高级、逐步建设的原则。ATMS建设应该分阶段逐步进行分阶段建设的步骤和包括的系统有哪些？
33. ATMS作为ITS智能交通系统中的主要部分有哪些？
34. ATMS系统设计有哪些基本原则？
35. 信息处理系统的功能有哪些？
36. 一个完善的先进的交通管理系统还能提供哪些管理系统？
37. 现代化的交通信号可能管制系统具有哪些功能？
38. 简述事件管理系统的组成与其功能？
39. 简述高速公里运行中存在的问题及原因？
40. 我国高速高公路运行问题中分析导致其问题的原因？
41. 高速公路的一般特征有哪些？
42. 高速公路管理系统的目标有哪些？
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43. 交通管理事件的目的和目标分别是什么？
44. 事件检测技术的类型有哪些？
45. 事件确认的方法有？
46. 高效的事件管理系统能够产生哪些显著地效益？
47. 车辆通行费征收的意义有哪些？
48. 简述道路收费的条件有哪些？
49. 简述电子收费系统的优点。
50. 电子收费的目标有哪些？
51. 封闭式和开放式两种收费系统的各自的优缺点？
52. 列举数据通信的传输介质有哪些？
53. 软件设计得一般原则有哪些？
54. 简述OOP的技术特性？
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55. 光电耦合器有以哪些特点？
56. 供电系统的一般保护措施有哪些？
57. 电子收费系统的特征有哪些？
58. 采用路桥不停车电子收费系统所带来的优势有哪些？
59. 简述国内后台网络建立及管理控制的必要性
60. 简述目前智能车辆的研究方向主要有哪几个方面？
61. 智能车辆的组织和控制结构可粗略分为哪些基本模块？
62. 视觉导航与其他传感器相比，具有哪些优点？
63. 数字图像处理的类容非常丰富，是现代计算机的重要应用方向。从功能上可以将数字图像处理划哪些大类？
64. 模糊逻辑控制的突出特点在于哪些方面？
65. 简述消除模糊可以采用的方法?
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66. 传感器系统有哪些部分组成？
67. Peugeot 系统的警告功能决策模块规定了哪些基本条件？
68. 简述视觉处理系统具有的特点.
69. 分析视觉处理系统仍存在哪些些未解决的问题与有待深入的工作？
70. 智能运输系统的评价的目的？
71. ITS项目要达到的目的有哪些？
72. ITS评价的意义主要体现在？
73. ITS经济评价的原则?
74. 项目财务评价的内容主要包括哪几个方面?
75. 上下结合评价法定量与定性结合的关系？
76. 简述技术评价的基本前提条件和原则?
77. 实施的传递性指标主要包含哪些方面？
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三、填空题2
78. 对动态交通分配问题的研究，根据分配中路径选择准则的不同，整体上分为______和______两类。
79. 当前GSM定位系统采用的是时差定位方法，主要有三种，即______、______、补偿时间或提前时间定位。
80. 根据数据抽象的三个层次，融合可分像素级、检测级，______和______三级。
81. 交通信息融合方法大致分为两类：_______和______。
82. ______和______是第一代出行者信息系统的代表。
83. 出行者信息系统的发展可划分为______和______两个阶段。
84. 出行前的信息服务可以为出行者提供用于选择出行方式、______、______的交通信息。
85. 交通信息包括路网交通拥挤信息、交通事故信息、______、______等动态信息，警告信息包括冰雪风霜等气象信息和特殊事故事件信息。
86. 根据诱导信息作用的范围UTFGS可分为______、______两大类。
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87. CDRGS进行的路径规划为基于系统整体的多车辆路径规划有______和______两种形式。
88. 作为ITS研究的一项重要内容，APTS主要以______和______为服务对象。
89. 城市公交自动调度系统研究包括______、______和主控中心的监视与通信系统。
90. ATMS最主要的特征就是_________、____________
91. 先进的交通管理系统是由一系列的_________、_____________所组成
92. 交通拥挤分为两类：_________和_________
93. 交通拥挤的根本原因是交通供求关系不平衡。在造成交通拥挤的许多因素中，大部分可以归纳为以下两类：__________、___________。
94. 高速公路事件管理最初就是融合了ITS的两个部分：___________和__________
95. 我国收费道路主要有两种类型：__________和___________
96. 电子收费方式可以分成_________和__________两类。
97. 接地的目的有两个：一是__________；二是____________.
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98. 收费系统的通信主要靠两种方式实现：一种为______________；另一种____________
99. 行车安全警报系统是由微型电动机、激光雷达、________、_______和车载图像处理系统组成。
100. 从智能车辆控制算法处理方式来看，可分为________、_________两种结构。
101. 模糊逻辑控制系统由_________、_________、模糊产生器、模糊消除器四部分组成。
102. 无线通信指标主要包含两个方面：__________和___________
103. 智能运输系统评价的方法可采取___________、__________。
四、填空题3
104. 智能运输系统利用现代科技术在______、______和______之间建立起职能关系。
105. 中国的智能交通系统中______是逻辑框架的具体表现，它是由一些______和______连接构成的。
106. 中国的ITS体系框架研究主要步骤是确定用户服务内容______、______、______。
107. ISO标准的服务领域构成中公共交通管理包括______、______、______。
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108. 总结以往国内外关于UTCS与UTFGS协同模式的研究，主要归结为数据共享式______、______、______。
109. 移动车辆定位的主要方法有______、______、______。
110. GPS的三大子系统包括______、______、______。
111. GPS/DR组合定位系统由______、______和______三部分构成。
112. 用于移动通信的通信机大体上可分为______、______、______。
113. ______、______、______是描述交通状态的最基本的宏观交通流参数。
114. 车辆自动识别法（AVI）由______、______和______ 三部分组成。
115. 出行者信息系统利用先进的______、______和______ 为驾驶员提供实时交通信息。
116. 城市交通流诱导系统包括：交通流信息采集与处理子系统；______;______和______。
117. MAYDAY系统的扩展功能包括______、______、_______。
118. 自动乘客计数系统由______、______、______三部分构成。
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119. 固定线路的公共汽车运营软件发展迅速，包括从传统的运行计划、______、______、______到综合车队管理应用。
120. 公交智能化调度系统主要由公交调度中心、______、______、______几部分构成。
121. 先进的交通管理系统是依靠先进的是依靠先进的________、________和_______，对城市道路和市际高速公路综合网络的交通运营和设施进行一体化的控制和管理，通过监视车辆运行来控制交通流量，快速准确地处理辖区内发生的各种事件，以便使得客货运输达到最佳状态。
122. 交通信号的控制方式很多，为考虑选择控制方式的方便性，信号控制方式主要分为_____、_____和_____
123. SCATS系统的结构的层次大体上可分为：__________、__________和__________
124. 交通信号控制系统是由_________、_________、__________组成。
125. 目前世界各地许多的城市高速公路、隧道和收费高速公路的事件管理系统已运行多年，尽管不同事件管理系统的规模与完善性各有千秋，但都包括一些通用的要素或步骤：______、______、______、清除、现场交通管理以及向驾驶员提供信息。
126. 事件管理系统提供的服务的基本类型有：__________、__________、________车辆修理服务。
127. 高速公路的一般特征_______、________、_________高标准的线性、各种管理、控制、收费、
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服务和安全等设施多、密集型的管理。
128. ATMS的最终目标是通过__________、________和________提供能够适应现有交通需求的交通控制策略。
129. 电子收费系统（ETC）是智能运输系统（ITS）体系结构中一个重要的组成部分，分为__________、_________、__________。
130. 联网电子收费系统的信息流动方式主要有三大块：一是_________，二是_________，三是_____________
131. 电子收费系统可分为计算机网络与软件系统、__________、_________和___________四部分。
132. 收费系统最常见的划分方法为_________、________和_________。
133. 收费系统各级功能和性能要求不同，要根据它们的特点进行不同的硬件配置。总的来说，收费系统硬件配置遵循_______、_______、________的原则。
134. 软件的质量性能主要体现在_______、_________和_________等方面
135. 网间网设备用于局域网的网段，它们主要有四种主要类型：中断器、_______、_______、_______。
136. 干扰的来源是多方面的，按干扰的作用方式不同，可以分为_________、________和___________
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三类。
137. 软件的生存周期可以分为________、________和_________三大阶段。
138. 一个真正具有应用价值的智能车辆系统必须具备________、________、_______这三方面技术特性。
139. 智能运输系统的评价方法有_________、_________、_________
140. 效益的估计又可分为__________、_________、_________、将来效益四种。
141. 综合技术评价方法拟采用多目标决策方法。目前常用的方法包括________、_________、__________。具体评价方法可根据系统的特性而定。
142. 评价指标权重的确定方法有很多，经常采用的方法有____________、__________、____________等
143. ITS评价可以分别从________、________、_______、环境影响、风险等几个不同方面进行
五、名词解释题
（略）……
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答案
一、填空题1
1. 信息中心
2. 路网交通流
3. 路段流出函数
4. 路段阻抗特性函数
5. 行程时间
6. 交通控制系统
7. 使受到干扰的交通流恢复正常
8. 保留图像空间频率的低频部分，减少图像的高频部分
二、简答题
9. 答：（1）控制需求，最直接的方法就是控制车辆的增加，或者改变车型，使车辆数量减少；
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（2）增加供给，也就是修路；
（3）实施智能交通系统。
10. 答：（1）公路与车辆、车辆与车辆之间的通信系统；
（2）事故监测与警告；
（3）使用视频、雷达监测器进行车辆间距控制；
（4）车辆最大速度控制；
（5）自动停车控制。
11. 答：（1）功能域，基本上和服务域等同；
（2）系统功能，基本上和服务等同，但进行了功能的重新组合；
（3）过程，基本上与子服务相同；
（4）子过程，基本的逻辑单元。
12. 答：（1）路径选择的结果既可以是绝对最优的，也可以是次最优，但必须在规定的时间内完
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成所有的优化计算工作；
（2）除了要在用户的起始节点进行路径选择外，还要以其途中经过的节点为新的起点进行路径优化；
（3）脱离传统的以OD量为基础的路径选择模式，将由检测器获得的无起终点特征的路段信息作为路径优化的依据。
13. 答：（1）系统都是开放的，并且处于远离平衡的非平衡状态
（2）当某一参量增长到一定阀值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。过程是自发进行的，称为自组织，又叫做非平衡相变。
（3）新的定态相对于旧的定态更为有序，是无序到有序的突变，称为非平衡状态的有序化转变。
（4）系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，恢复至定态所需时间（弛豫时间）无限增长，称为“临界减慢”现象。
（5）新的有序结构靠能量流和物质流来维持。
14. 答：（1）开发、远离平衡的特点，且交通流中存在各种偶然的、随机的、不确定的因素，随机涨落、自组织等特性。
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（2）交通流系统参数时变，而且系统状态难以预测。
（3）城市交通流整体的出行特性在时间和空间上具有相对确定性。
（4）当某一参量增长到一定阀值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。过程是自发进行的，称为自组织。
（5）系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，恢复至定态所需时间（弛豫时间）无限增长，称为“临界减慢”现象。
（6）城市交通流的有序结构靠信息流来维持
15. 答：（1）车辆传感器；（2）外界传感器；（3）驾驶员异常状态传感器（4）电子视野;（5）位置测量技术；（6）判断技术；（7）数值化和数据库；（8）车辆控制技术；（9）电子技术；（10）计算机系统；（11）移动通信技术；（12）通信网络技术；（13）人—机联系技术；
（14）人体机能学。
16. 答：（1）全球地面连续覆盖。由于GPS卫星的数目较多，且分布合理，所以地球上任何地点均可连续地同步观测到至少四颗卫星，从而保障了全球全天候连续的三维定位。
（2）功能多，精度高。GPS可为各类用户连续地提供动态目标的三维位置、三维速度和时间信息。
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（3）定时定位。利用全球定位系统，可以实时地确定运动目标的三维位置和速度。
（4）定位精确。
（5）操作简便。GPS测量的自动化程度很高，且接收机的质量较轻、体积较小，携带和搬运都很方便。
17. 答：有关计算机硬、软件；空间数据的获取及计算机输入；空间数据模型及其数据表达；属性数据的数据库存储及处理；数据共享、分析与应用；数据的显示与视觉化；地理信息系统的项目管理、开发、质量保证与标准化；地理信息系统的机构设置与人员培训。
18. 答：（1）感应线圈检测器；（2）超声波检测器；（3）磁性检测器；
（4）红外线检测器；（5）微波雷达检测器；（6）视频检测器；
（7）道路管检测器；（8）声学检测器。
19. 答：具体方法是在车辆上装备GPS接收装置，以一定的采样时间间隔记录车辆的三维位置坐标和时间数据，这些数据传入计算机后与地理信息系统的电子地图结合，经过重叠分析计算出车辆的瞬时速度及通过特定路段的行程时间和行程速度指标。若给定的时段有多车辆经过特定路段，还可以得到该路段的平均行程时间和平均行程速度。
20. 答：检测级交通信息的融合；特征级交通信息的融合和决策级交通信息的融合。
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21. 答：（1）多种交通方式的出行计划；
（2）路线引导的信息服务；
（3）用户咨询服务；
（4）与相关系统接口。
22. 答：（1）提供的信息要及时、准确、可靠，要具有出行决策的相关性并具有市场前景；
（2）为整个区域提供信息，这要求跨行政区的公共机构共同参与；
（3）由训练有素的人员操作；
（4）容易与ITS其他系统相结合，如紧急事件管理系统、高速公路管理系统、交通信号控制系统等，以便获得大量的交通信息；
（5）易于被出行人员使用和接通；
（6）易于维护，不需要过高的运行成本和较长的操作时间；
（7）最终用户能够承受所提供服务的费用。
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23. 答：（1）促进以实时准确的交通状态为基础的出行方式选择；
（2）减少出行者个体在多方式出行中的出行时间和延误；
（3）减轻出行者在陌生地区出行的压力；
（4）降低整个交通系统的行程时间和延误；
（5）通过公私合作降低交通系统的总成本；
（6）减少碰撞危险和降低伤亡程度。
24. 答：（1）交通信息中心，这是动态诱导系统核心，该系统中硬件系统是由计算机和各种通信设备组成，主要功能是从各种信息源获得实时交通信息，并处理成用户需要的数据形式。
（2）通信系统，负责完成车辆和交通信息中心的数据交换。信息中心通过通信系统向所有车辆不断发送实时交通状况数据，包括路段行程时间、交通事件以及其他相关数据。
（3）车载诱导单元，车载诱导设备主要由计算机、通信设备和车辆定位设备组成。定位设备为GPS接收机或信标信号接收机及速度、方向传感器等其他定位设备。该模块的功能是接收、储存和处理交通信息，为驾驶人员提供良好的人机界面，方便驾驶人员输入信息和获得诱导指令。
25. 答：（1）中心式车辆诱导系统；由诱导信息中心按照车辆的请求，根据动态交通分配理论确
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定车辆的行驶路线，下传到车辆。
（2）分布式车辆诱导系统；由诱导信息中心下传实时的交通信息数据，车载机根据实时的交通信息自行确定诱导路线。
（3）双制式车辆诱导系统；同时存在分布式车辆诱导和中心式车辆诱导两种诱导方式。
26. 答：行车路线优化子系统是交通流诱导系统的重要组成部分。其作用是依据车辆定位子系统所确定的车辆在网络中的位置和出行者输入的目的地，结合交通信息采集与处理子系统传输的路网交通信息，为出行者提供能够避免拥挤、减少延误、快速到达终点的行车路线，在车载计算机的屏幕上显示出车辆行驶前方的交通状况，并以箭头线标示所建议的最佳行驶路线。
27. 答：在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS、等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会经济效益。
28. 答：（1）城市公交系统优化与设计
（2）城市公交自动化调度系统研究
（3）城市公交信息服务系统
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（4）城市公交服务水平评价研究
29. 答：（1）加大对公共交通的投资，改善公共交通设施，并且为公共交通企业提供经营亏损补贴。
（2）公交企业的经营体制进行改革。
（3）公共汽车专线，提高公共交通的服务水平及工作效率。
（4）公共交通企业开展多层次服务，按不同人的需要开展不同质量的服务。
（5）实施切实可行而又有吸引力的票价政策，将其他方式的交通吸引到公共交通上来。
（6）修建换乘站或换乘枢纽，并在换乘枢纽修建自行车和轿车停车场，以便不同交通方式间的换乘。
（7）改善公共交通的设施与管理，提高服务质量。
（8）改造城市不合理的结构布局，在城市规划中体现优先发展公共交通的思想。
30. 答：为我国大中城市提供交通管理解决方案，在现有交通设施的基础上，改善仙游路网运行状况，提高道路的有效利用率和交通流量，缓解车辆增加造成的交通需求压力。同时，改善交通秩序，减少事故，提高行车安全，减少道路的拥挤程度和交通事故的发生率，减少因交通拥挤、事故等造成
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的出行时间延长现象。
31. 答：（1）交通控制中心ITCS
（2）公交车辆优先通行系统PTPS
（3）交通信息系统AMIS
(4)综合智能信息图像系统ITIS
（5）安全驾驶辅助系统DSSS
（6）车辆行驶管理系统MOCS
（7）动态引际系统DRGS
（8）环境保护系统EPMS
（9）紧急救援系统HELP
（10）行人信息通信系统PICS
（11）紧急车辆优先系统PAST
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32. 答：（1）交通网络监视和检测，实时提供道路和交通状况数据；
（2）交通流量分析和预测，交通流量的模型识别，预报与分析，优化交通组织；
（3）城市交通控制的优化，中心管理的动态控制策略，交叉口自适应控制，建立行人、车辆和非机动车控制的模型；
（4）高速公路出入口车辆控制，城市出入口的监控；
（5）运输流量的控制，提高公共交通的效率；
（6）提供交通信息服务，缩短旅行时间；
（7）事故检测与管理，建立快速反应的紧急救援系统；
（8）环境的监测和控制。
33. 答：（1）城市道路中心式的交通信号控制系统（CTSCS）；
（2）高速公路管理系统（FMS）；
（3）事故管理系统（EMS）；
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（4）车辆排放监测和管理（EMMS）。
34. 答：（1）ATMS系统应遵循实用性、可靠性、先进性、开放性以及可维护性的基本原则
（2）技术开发的创新原则
（3）UTC系统中实时交通控制算法及模型
35. 答：①实时自适应信号控制；②能够提供丰富的出行信息；③能够提供各种交通管理；④构建交通信息数据库等。交通指挥控制中心既是一个广域通信网络（包括中心控制系统内公路沿线所有的传感器以及信息、信号标志）的轴心，优势先进的交通管理系统的指挥中心。
36. 答：1）信息提供
2）交通控制
3）交通事故处理
4）排放测试与污染防治
5）应急管理
6）电子收费
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7）提高养护操作效率
8）特种车辆通行管理
37. 答：（1）提高现有道路的交通效率；
（2）改善道路交通安全；
（3）减少能量消耗和环境污染；
（4）收集交通信息，提供交通情报；
（5）强化交通执法和指挥交通诱导，为整个社会提供综合的经济效益
38. 答：（1）高速公路系统的监视：采用以下检测和鉴定事件的方法确定适当的行动，包括车辆检测系统、闭路电视、空中监视、紧急电话系统、民用无线电、警察巡逻和服务巡逻等。
（2）偶发事件紧急服务：建立管理计划，针对具体情况提供适当和及时的响应，包括将车辆从高速公路系统转移。
39. 答：（1）交通拥挤：1）常发性交通拥挤；①交通需求超过通行能力②不受限制的入口匝道③出口匝道排队④收费站收费2）偶发性交通拥挤；随机事件造成道路通行能力下降而引起的延误和危险构成
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（2）交通安全问题；导致交通事故发生的因素是多方面的，它们包括驾驶员的错误判断、车辆故障、驾驶员不熟悉高速公路驾驶方法、恶劣的天气条件和公路几何特征
（3）环境问题；随着汽车数量的大幅度增加，交通运大户所引起的主要公害——噪声和空气污染日益严重
（4）能源问题；交通对能源的消耗相当大，问题存在的原因我国高速公路（特别是城市内高速公路）上的交通拥挤日趋严重
40. 答：（1）我国高速公路管理的两个主要政府职能部门——交通部门和公安部门目前再分别起草各自的高速公路管理条例。在我国由于国建仍没有撞门的高速公路管理体制和法规，部门扯皮、职能交叉、政企不分等问题严重。
（2）我国的高速公路建设由于受个方面因素的影响，主要集中在道路路面和必要标线、标志设施上，缺乏高速公路监视控制和管理设施，相应的监控、管理技术水平低下，造成高速公路通行能力人为降低、突发事件和事故服务效率低等，给理应高速运行的高速公路埋下不安全隐患，造成高速公路的低效运行。
（3）对驾驶员有关高速公路方面知识的培训、考核跟不上。驾驶员缺乏高速公路行车知识，不少见识元沿袭在普通公路上的习惯，超速行驶，不按规定保持车距，随意停车，违章超车、变道，任意上下乘客等常常酿成重大交通事故
41. 答：（1）实行交通限制
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（2）实行分隔行驶
（3）严格控制出入
（4）高标准的线性
（5）各种管理、控制、收费、服务和安全等设施多
（6）密集型的管理
42. 答：（1）精确监视高速公路的运行情况，及时做出恰当的交通控制决策；
（2）减小高速公路上常发性拥挤的影响和发生频率；
（3）把偶发性拥挤的严重性和持续时间降低到最小；
（4）获得最高的高速公路运行效率和公共安全；
（5）向高速公路使用者提供适当的信息，使他们能够选择出行的路径和出行方式
43. 答：目的：（1）减少二次事故；（2）提高事故处理人员的安全；（3）积极提供并鼓励使用替代路线；（4）减少事件响应部门负担
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目标：（1）减少事件检测时间；（2）减少事件响应时间；（3）提供更多的驾驶员信息；（4）加快事件清除过程；（5）减少车道关闭数量；（6）减少道路或车道的关闭时间
44. 答：①驾驶员移动电话呼叫；
②事件管理人员观看闭路电视（closed circuit TV，CCTV）监视图像；
③结合检测软件的自动车辆识别（automatic vehicle identification，AVI）；
④交通流电子检测装置（如视频图像、环形线圈或雷达）和检测交通异常的事件检测算法；
⑤驾驶员求助电话或路边紧急电话；
⑥交通警察巡逻队；
⑦道路监控；
⑧交通部门或其他单位工作人员通过对讲机的报告；
⑨交通状态报告服务；
⑩车队（公交车、卡车）报告。
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45. 答：（1）事件管理人员观看闭路电视（CCTV）监视图像；
（2）派遣现场处理人员（交通警察或其他救援服务人员）；
（3）与警用飞机、媒体和信息提供者联系；
（4）综合来自于多个移动求救电话的信息。
（1） 46. 改善高速公路安全（如减少二次事件的数量）；
（2） 提高管理部门的工作效率；
（3） 更高效的使用人员和设备；
（4） 丰富出行者信息发布内容；
（5） 减少延误；
（6） 提高货运车辆的机动性；
（7） 减少事件相应时间；
（8） 减少对环境的影响；
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（9） 为驾驶员减少运行费用；
（10） 减少事件清楚时间；
（11） 改善事件当事人、事件处理人员和其他道路使用者的安全性；
（12） 增进各部门的关系和相互了解
47. 答：（1）为高速公路建设开辟了新的资金渠道
（2）为加强公路养护与管理提供了条件
（3）逐步树立高速公路的市场观念，实行高速公路企业化管理
（4）体现“内在”的公平合理性
48. 答：（1）经济形势表明，如果将私人资金转为公共投资会明显促进经济的发展，而政府除此之外找不到合适的资金来源的时候；
（2）交通需求缺乏弹性，即收费价格对交通量的影响较小，经济效益和收入都有保证；
（3）道路供给缺乏弹性，即公路桥梁或隧道的使用已产生拥挤而暂时又无法增加通行能力。
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49. 答：（1）车辆通过收费站时无需减速和停车，有效地提高了有限空间利用率，并极大地提高了公路收费站的通行能力，解决了因停车收费所造成的收费站交通堵塞。有利于交通疏流，也解决了因堵塞所造成的工作时损失、能源消耗和环境污染等问题。
（2）不需要增加收费车道和建新收费站，可大大地提高车辆在收费站的通行能力。用自动收费代替人工收费，简化了手续。同时，可杜绝票款流失，确保公路收费的可靠性和可控性，可较大比例地提高通行费征收率。
（3）整个网络变成交通信息采集网，可快速掌握公路的车流随机信息，有利于交通部门的综合整体管理，更便于交通部门的疏导和管理，也可为新建公路提供科学依据。
（4）减少了驾驶员携带大量现金和财务报账的麻烦，方便了车主的出行并节省了驾驶员的大量时间。同时堵住了公路收费的漏洞，防止了舞弊现象的发生。
（5）能大大减少收费站得管理人员，节省大量的人力和财力，也使公路收费的管理进入现代化管理阶段。
（6）由于使用了电子标签，其存储容量打，可实现一卡多用，存储记录信息不受磁场的干扰。卡内有密码运算和双向密码鉴别的专用算法，数据安全性和保密性好，且响应速度快，环境适应性好。
（7）除了用于路桥自动收费外，还可以进一步用于停车场、加油站、各种公路规费的征收。驾驶员信息提供和对车辆实施跟踪等。
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（8）当多条高速公路开通形成网络后，区域收费势在必行。以车载电子标签作为通行卡和付款手段，将易于实现区域联合收费。
（9）容易实现拥挤收费来控制交通需求
50. 答：（1）根据车型和行驶里程就行收费，尽量做到收费公平合理；
（2）最大限度地杜绝少收、漏收和营私舞弊行为，保证高速公路营运取得最大的经济效益和社会效益；
（3）减少出入口的收费手续，提高收费的工作效率，尽量降低由于收费过程引起的交通延误，提高高速公路的通行能力；
（4）与交通检测系统配合，提供交通流量数据，帮助实现线路堵塞情况下的匝道控制与调节；
（5）对收费金额、票据、车型等信息要求统计完整、准确，并能帮助进行财务分析和预测，实现智能化的财务管理；
（6）能保证与监控系统、通信系统的一致性，实现高速公路的现代化营运管理；
（7）为智能运输系统的实现留有一定接口
51. 答：封闭式计算机收费系统是长距离、有多个互通立交的高速公路时普遍采用的方式它具有
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管理严格、收费合理的优点，但其设备复杂，对技术和操作人员的要求较高，初期投资大，布点多，因而维修困难，选用时应充分考虑项目的投资收益情况。开放式计算机收费系统是距离短、立交少或没有立交的高速公路及桥梁、隧道之首选，它具有简洁、投资小的优点。
开放式计算机收费系统可以有封闭式计算机收费系统简化而来，也可以改装发展为封闭式收费系统，它们之间的这一联系对于我国高速公路边设计、边施工、边营运的实际情况是非常有利的。如前所述，在开放式收费系统联网后，其预付卡收费及不停车收费，由于有卡的存在，在管理上也像是封闭式。
52. 答：（1）双绞线；（2）同轴电缆；（3）光导纤维
53. 答：（1）简单性原则：力求软件结构简单，避免不必要的复杂化，从而缩短处理过程并降低数据采集、处理、传递的费用，减少开销，提高系统运行的效率，易于软件需求者使用。
（2）灵活性和适应性原则：所设计的系统应具有对外界环境条件变化的适应性，保证软件良好的生存力。
（3）统一性原则：在软件系统设计中，对输入形式，输出形式，数据的定义和传递等方面要充分保证统一性。
（4）可靠性原则：保证系统的正确性和可靠性。
（5）经济型原则：设计时应该从技术上、经济上对系统加以平衡，做到系统技术先进、经济效益
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达到整体最优。
54. 答：封装性
封装是一种信息隐蔽技术，使系统设计者能清晰地标明他们所提供的服务界面，用户和应用程序只看见对象提供的操作功能，看不到其中的数据和操作代码细节。将程序的设计者和使用者分开，即划出一个边界，将对象的私有数据和过程保护起来，提供消息接口i，这样可以避免不同人设计得函数之间的互相干扰。
多态性
多态性是指函数调用为不同的对象接收是回产生不同的行为，这样在设计时就可以将函数的某些细节留给函数接收的对象，在程序中则采用同一函数调用。
动态连接
在运行前编译时便以目标代码的形式与系统完成的连接称为静态连接，在程序运行时才进行的连接称为动态连接。动态连接使多个程序可以共用一套库代码，减少了代码空间，增加了程序的灵活性。
消息驱动
消息驱动是由一个对象发出的激活另一对象的某一功能的信息。
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55. 答：第一，由于是密封在一个管壳内，或者是模压塑料封装的，所以不会受到外界光的干扰；第二，由于是靠光传送信号，切断了各部件电路之间地线的联系；第三，发光二极管动态电阻非常小，而干扰源的内阻一般很大，能够传送到光电耦合器输入端的干扰信号就变得很小；第四，光耦合器的发光二极管只有通过一定的电流时才能发光，从而可以有效地抑制掉干扰信号。
56. 答：（1）为了抑制电网电压波动的影响，应设置交流稳压器，以保证220V交流供电。交流电网频率为50Hz，其中混杂了部分高频干扰信号.
（2）工业控制计算机一般采用高品质长寿命的开关电源，可以防止瞬间断电。
（3）开关电源用调节脉冲宽度的办法调整直流电压，调整管以开关方式工作，功率消耗低。
（4）交流稳压器一般要同时为多台设备供电，对电源要求很高的设备也应单独添加稳压滤波电路。
57. 答：保证收费的准确性，最大限度地避免逃费；
正确登陆收费，收费工作人员无机会接触现金，最大限度地避免了各种财务漏洞；
最大限度地减少了停车收费的延误，提高了高速公路的通行能力；
造价低廉，因为不需要修建昂贵的收费站等土建设施，也不需通行券及收费员的日常开销，所以电子收费系统使低成本的道路收费成为可能；
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付款方式灵活，系统直接与银行联网，可由银行直接划拨
58. 答：（1）车辆通过手诶站时无需减速和停车，有效地提高了有限空间利用率和路桥收费站的通行能力，利于交通疏流，解决了因堵车所造成的工时损失、能源消耗、环境污染问题等问题。
（2）在不需要增加收费车道和扩建新收费站情况下，可较大地提高车辆在收费站的通过能力。用自动收费来代替人工收费，简化手续（不停车收费车道通车量为2500辆/h，是人工收费的5倍以上，相当于增加5条人工收费通道），可取消月票。同时，杜绝票款流失，确保路桥收费的可靠性和可控性，可较大比例地通过路桥的费用回收率。
（3）整个网络将成为交通信息采集网，可快速掌握路桥车流随机信息，不仅有利于交通部门的综合整体管理，更便于交通行政部门的疏导和管理，也可为新建路桥提供科学依据。
（4）减少了驾驶员携带大量现金和财务报账的手续，方便了车主的出行，节省了驾驶员的大量时间。同时，堵塞了路桥收费漏洞，防止舞弊现象。
（6）路桥不停车电子收费系统的应用除了路桥自动收费外，还可以进一步用于停车场、加油站、各种公路规费的征收、车辆的检测年审和对车辆实时跟踪等。
59. 答：（1）国内大多数以中心城市为主的区域路桥收费体系，普遍存在着多投资主体并存、多家路桥收费公司管理、多种路桥收费的管理方法和运作模式。有些地区还涉及多行业及多个部门的合作，这使得整个收费公测后该成为一项系统工程，只有通过网络才能实现系统的功能。
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（2）若实现省过地区的“一卡通行”，就必须满足点式、线式和面式跨地区的混合收费结算需求。如此庞大的跨地区的多任务、多方式的计算结算系统，要能够实时准确地完成收费、分账、结算等多种任务，就离不开完整的后台计算机网络和管理控制中心。
（3）路桥不停车电子收费系统处理的对象是车辆，数据处理的结果是所收费用的最终分账结果。从前台采集到的数据，在处理、传送、存储等过程中的任何差错都会表现在业主的账目上，数据的安全性是十分重要的。要求整套系统云子女各必须做到快速、安全可靠，建立完整的后台计算机网络是比不可少的。
（4）在区域的路桥不停车电子收费系统建成后，仅仅是局部的一个地区实现“一卡通行”。随着高速公路的延伸和路网的不断扩大，就必然会带来区域网络的不断扩充和升级。同时还会出现一个或多个区域 路桥不停车电子收费系统的互相联网的问题，届时，要解决跨省、地区的收费结算，就只能借助计算机网络来实现。
（5）已建设好的路桥不停车 电子收费系统，对政府和交通宏观管理部门来说，整个路桥不停车电子收费系统网络实质上是一个完整的交通信息采集网，只有通过计算机网络的联结，才可能快速、准确地掌握通过路桥的车流随机信息。这些宝贵的信息将既有利于政府交通部门对地区的综合整体管理，也有利于交通行政部门对本地区交通拥挤堵塞即使进行疏导和指挥管理，也可为新建路桥提供科学依据。
（6）路桥不停车电子收费系统采用了完整的计算机网络之后，除了解决路桥自动收费外，还可以通过网络进一步延伸到其他领域。例如：驾驶员可利用车上的电子标签卡进入停车场停车，在加油站
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加油，缴交各种公路规费和车辆规费，还可以对需要进行跟踪的车辆实施跟踪等。
1） 60. 环境感知（Environmental Perception）
主要是运用传感器融合等技术，来获得车辆行驶环境的有用信息，如车流信息、车道状况信息、周边车辆的速度信息、行李标志信息等。
2） 极端情况下的自主驾驶（Autonomous Driving on Extreme Courses）
主要研究在某些极端情况下，如驾驶员的反应极限、车辆失控等情况下的车辆自主驾驶。
3） 规范环境下的自主导航（Autonomous Navigation on Normal Environment）
主要研究在某些规范条件下，如有人为设置的路标或道路环境条件较好，智能车辆根据环境感知所获得的环境数据，结合车辆的控制模型，在无人干预下，自主地完成车辆的驾驶行为。
4） 车辆运动控制系统（Vehicle Motion Control Systems）
研究车辆控制的运动学、动力学建模、车体控制等问题。
5） 主动安全系统（Active Safety Systems）
与被动安全相对比，主动安全系统主要是以防为主，如研究各种情况下的避让、防撞安全保障系
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统等。
6） 交通监控、车辆导航及协作（Traffic Monitoring, Vehicle Navigation and Coordination）
主要研究交通流诱导问题。
7） 车辆交互通信（Inter-vehicle Communications）
研究车辆之间有效的信息交流，主要是各种车辆间的无线通信问题。
8） 军事应用（Military Applications）
研究智能车辆系统在军事上的应用。
10）系统结构（System Architectures）
研究智能车辆系统的结构组织问题。
11）先进的安全车辆（Advanced Safety Vehicles）
研究更安全、具有更高智能化特征的车辆系统。
61. 答：（1）感知模块：获取并处理现场的环境信息。
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（2）规划模块：分解任务序列进行规划与决策。
（3）执行模块：驱动车体执行任务操作。
62. 答：（1）与其他方式相比，如埋线导航及激光导航等，视觉导航能提供更丰富的信息，如导航路径的方位偏差、侧向偏差、弧形弯道、各种标志等，这不仅使相关传感器系统简单、经济，而且使控制器的设计更加灵活方便；
（2）用视觉导航时，导航路径铺设、更改都相对来说更加容易，从而使导航成本大大降低；视觉导航能更容易地提供车辆行车环境的障碍物信息，从而使车辆避障更加容易。
总之，当将计算机图像信息与其他背景知识及其他传感器相结合，能快速提取复杂环境中的有用信息，进而产生合理的行为规划及控制。
63. 答：（1）像质改善，如图像锐化、平滑、复原、校正等；
（2）图像分析，如边缘与线的检测、区域分割、形状特征测量等；
（3）图像重建，如投影图像重建、利用对象生成立体图像、全息图生成等
64. 答：（1）系统的设计不要求知道被控对象的精确数学模型，只需要提供现场操作人员的经验知识及操作数据；
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（2）控制系统的鲁棒性强，是英语解决常规控制难以解决的非线性、时变及滞后系统。
利用来自传感器的数据信息和来自专家的语言信息，易于构成专家的“知识”，而神经网络则仅限于利用数据信息。
65. 答：（1）重心法
所谓重心法就是取模糊录属函数曲线与横坐标轴围成面积的重心作为代表点。
（2）最大录属度法
这种方法最简单，只要在推理结论的模糊集合中取录属度最大的那个元素作为输出量即可。不过，要求这种情况下其录属函数曲线一定是正规凸模糊集合（其曲线只能是单峰曲线）。如果该曲线是梯形平顶的，那么具有最大录属度的元素就可能不止一个，这时就要对所有取最大录属度的元素取平均值。
（3）系数加权平均法
系数加权平均法的输出执行量由式u﹦∑ki·xi／∑ki决定，系数ki的选择要根据实际情况而定，不同的系数就决定系数有不同的响应特征。当该系数选择ki =μN（xi）时，即取其录属函数时，就是重心法。在模糊逻辑控制中，可以通过选择和调整该系数来改善系统的响应特性，因而这种方法具有灵活性。
（4）录属度限幅元素平均法
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用所确定的录属度值a对录属函数曲线进行切割，再对切割后等于该录属度的所有元素进行平均，用这个平均值作为输出执行量，这种方法就称为录属度限幅元素平均法。
66. 答：（1）4个小型彩色CCD摄像机，构成两组主动式双目视觉系统。一组安装在车体前部后视镜附近的特制平台上，另一组固定在车体后部挡风板的上方。
（2）3个惯性线性加速计和角度变化传感器。
（3）测速表及发动机状态测量仪。
67. 答：（1）车体必须在限定的车道线范围内运动。
（2）车体必须保持如下的安全距离SD。SD≥车速×驾驶员反应时间。其中反应时间是指驾驶员接到系统发出的警告提示后修正轨迹所需的时间。
（3）车体方位必须保持正确（该参数可由轨迹的一阶倒数推出）。
（4）车体的轨迹曲率（轨迹的二阶导数）必须保持正确
68. 答：（1）以CCD摄像机（camera）作为唯一的视觉传感器。
（2）普遍采用视觉窗口技术，仅处理感兴趣区域的局部信息。
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（3）均具备不同程度的快速自适应功能。
69. 答：（1）上述系统的实验主要集中在高速公路上，普通公路或市区道路则相对较小，而目前的难点和问题则更多地出现在后一类环境中。
（2）系统的实验成功率对道路与车道线的标志依赖很强，在非良好或恶劣条件下仍有一些误检与漏检的情形尚未解决。
（3）目前智能车辆自主驾驶其自主程度仍有某些局限性。如Navalab5系统在横穿美国大陆的98.1%自主驾驶中，尽管方向盘由机器控制，但油门和制动器却由人工操纵。自主驾驶与人工驾驶的界定和区分方法也值得探讨。
（4）现有系统的硬件平台尽管在轻型实用方面已有明显的进步，但无论在袖珍性、通用性，还是用户的可承受性方面，仍需要做进一步的改进。
70. 答：是对智能运输系统项目的经济合理化、技术合理性、社会效益、环境影响和风险作出评价，为实际的ITS项目提供一个综合、全面的评价结果，为项目的可行性研究、实施、效果以及方案的优化、决策提供科学依据，对已有的系统运作优化提供依据，还可以帮助投资者对将来的投资做决定。
71. 答：（1）提高全国交通系统的安全性，减少伤亡的数量及其严重程度，降低撞车的严重程度；
（2）提高路面交通系统的运行效率及其容量，减少由于交通事故所引起的局部交通系统不能正常
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运作，改善提供给出行者的服务水平及其方便程度，以高道路通行能力；
（3）减少由于交通拥挤造成的能源和环境消耗，降低单位出行（Per Unit of Travel）造成的有害物质排放，降低单位出行（Per Unit of Travel）造成的能源消耗；
（4）提高目前伤亡和将来的生产能力，降低快速行驶的成本（Reduce Costs Incurred by Fleet Operators Others ），减少出行时间，改进交通系统规划和管理；
（5）提高个体流动性和路面交通系统的方便舒适度，为出行前和出行中的信息获得提供途径，提高出行安全度，减轻出行者压力；
（6）为繁荣ITS的发展和实施创造环境，支持ITS产业（硬件、软件和服务）的建立
72. 答：1）理解ITS产生的影响
评价ITS是为了能够更好地了解项目本身和与其相关的交通条件的改善之间的关系。对交通系统及其使用者产生的影响，以及ITS导致的社会、经济和环境影响，综合起来构成了ITS评价的内容。而且，对ITS产生的影响有一个更好的认识也有助于其他ITS项目的实施。
2）对ITS带来的效益进行量化比
投资者决定要投资一个项目，就必须先对该项目所能带来的回报做到心中有数。无论是政府部门还是私人机构都希望能够量化自己投资的效益，也就是量化ITS的效益，从而决定采用ITS还是不采
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用ITS。但是如果ITS评价仅仅局限于评价项目的经济效益，就有可能只对决定政策的人有用和其他一些非技术的参与者有用，因此ITS评价要全面考虑它所涉及的各个领域。
3）帮助对将来的投资做出决定
ITS评价所提供的信息（关于具体实施的理想条件和可能产生的影响因素等）可以帮助政府部门优化投资，同时也可以对将来项目的投资和实施作出决定。ITS评价所提供的信息也有助于私人机构在商业运作中作出明确的决定，而政府和私人机构之间密切而有效的合作分工是中国ITS顺利发展的必要条件。
4）对已有的系统优化其运作和设计
ITS评价可以帮助已有的交通设施和交通系统的识别需要改进的方向，从而使管理者和设计者能够更好的管理、调整、改进和优化系统运作和系统设计。
73. 答：（1）整体性原则
ITS系统使一个复杂的大系统，它的经济效果实在系统各个组成部分的共同作用下产生的，因此，对ITS系统的经济性评价应从总体出发，进行系统总体评价。
（2）层次性原则
对ITS系统的经济评价要从不同层次上进行，这主要是从不同的角度来对ITS不同投资主体的经
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济效果分别进行评价，即国民经济评价、项目财务评价和用户投资效果评价。
（3）实用性原则
对ITS系统的经济评价，主要是分析、比较系统的投入与产出之间的关系，因而，对于收益与费用的汇集应保持范围一致。
（5）定性与定量相结合原则
ITS系统的经济效益是全方位的，有些可以定量评价，而有些只能定性说明，因此定量评价的同时还必须作定性评价
74. 答：经济效益分析
静态指标：投资回收期、投资利用率、投资利税率、资本金利润率等、
动态指标：财务内部收益率、财务净现值等。
清偿能力分析
包括借款偿还期、资产负载率、流动比率、速度比率等指标。
75. 答：即关于ITS整个系统的综合评价和各子系统的评价，前者是关于整个系统的把握和综合
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评估，而后者是前者的基础，更多地影响到系统的实现，因此，两者是互为相关的。
76. 答：（1）基本前提条件：ITS技术评价是由其评价的目的和对象所确定的，因此，其基本前提条件是：ITS系统和子系统基本框架（逻辑框架、物理框架）的建立；系统和技术的存在性等。
（2）基本原则：为了达到评价的目的，ITS技术评价应遵循以下基本原则科学性使用性，可测性独立性可比性整合性扩展性完备性
77. 答：(1)ITS体系结构与现有设施的包容性和可协调性；
(2)随着ITS相关技术的进步，ITS体系结构的可发展性。
三、填空题2
78. 动态用户最优DUO模型，动态系统最优DSO模型
79. 观测时间差（OTD）定位 ，抵达时间定位
80. 特征级，决策级
81. 概率统计方法，人工智能方法
82. 可变信息标志，公路顾问广播
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83. TIS ATIS
84. 出行路线，出发时间
85. 平均车速，行程时间
86. 车内诱导系统（单车诱导系统），车外诱导系统（群体诱导系统）
87. 交通需求计算，定周期计算
88. 出行者，公交车辆
89. 公交车辆定位系统，电子站牌
90. 系统的高度集成化、信息高速集中与快速信息处理
91. 监视公路状况、支持交通管理与出行建议系统
92. 常发性交通拥挤、偶发性交通拥挤
93. 常发性的过大交通需求，偶发性暂时通行能力降低
94. 先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统
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95. 收费还贷公路、收费经营公路
96. 单向式电子收费方式、双向式电子收费方式
97. 抑制干扰，是计算机稳定工作；保护计算机、电器设备和操作人员的安全
98. 靠以太网传输的方式，传输介质可以是双绞线，也可以是光纤、粗缆或细缆；另一种为靠通信网传输的方式，传输方式主要为光纤
99. 传感器、摄像机
100. 串行、并行
101. 模糊规则库、模糊推理机
102. 通信安全，数据库信息安全
103. 上下结合（系统与单项的结合）、定量与定性结合
四、填空题3
104. 道路，车辆，驾驶员
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105. 物理框架，系统，子系统
106. 建立逻辑框架，建立物理框架，明确标准化内容
107. 公共交通规划，公交车辆监控，公共交通管理
108. 主从式，递阶协同式，一体化方式
109. GPS单独定位，GLONASS单独定位，GPS/GLONASS组合定位
110. 空间卫星系统，地面监控系统，用户接收系统
111. GPS定位系统，航位推算系统（DR），信息处理系统
112. 携带台，车载台，基地台（总台）
113. 交通流量，速度，交通流密度
114. 车载电子标签，路边识别装置，中心计算机系统
115. 信息采集，处理，发布
116. 车辆定位子系统，交通信息服务子系统，行车路线优化子系统
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117. 出行者信息，路径帮助，诱导
118. 计数方式，定位技术，数据管理
119. 运营者命令处理，时间记录，调度软件
120. 分调度中心，车载移动站、电子站牌
121. 交通监测技术、计算机信息处理技术、通信技术
122. 点控、线控、面控
123. 中央监控中心、区域控制中心、信息控制器
124. 中心设备、交通信号控制器、交通信号灯以及车辆检测器设施
125. 事件检测、鉴别、反应
126. 警察服务、救护车服务、消防服务
127. 实行交通限制、实行分隔行驶、严格控制出入
128. 监控技术、数据处理技术、通信技术
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129. 点式收费系统、线式收费系统、面式收费系统
130. 收费计算机网络系统、收费网络与清算银行系统的信息交互、收费系统与ITS系统的信息共享
131. 音频子系统、视频子系统、电力支持子系统。
132. 封闭式系统、开放式系统、区域收费系统
133. 高质量、高性能、低价格
134. 可靠性、高效性、结构性
135. 网桥、路由器、网关
136. 串联干扰、共模干扰、长线传输干扰
137. 定义、开发、运行维护
138. 实时性、鲁棒性、实用性
139. 实地调查法、费用效果比较分析法、数理模型法
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140. 潜在效益、期待效益、目前效益
141. AHP层次分析法、ELECTRE方法、模糊评价方法
142. 直接比较法、专家咨询法、特尔非法以及层次分析法（AHP）
143. 经济、技术、社会
五、名词解释题
（略）……
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