城市公共交通服务的定价应低于运营成本

定义：在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。 从几点出发

一、 目的。城市公众交通服务的目的是为了服务于大众，其受众为公众人民，需求决定了其定价应符合普通大众的消费水平。我给大家举个例子，北京市的地铁票价: 6公里（含）内3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。而北京市的地铁运营成本是8.56元每人次，也就是说一个人得坐92公里的地铁其运营成本才能收回，而这种小概率事件显然不能改变其亏损的情况，同样，北京市的公交也处于亏损状态，那么，为什么，这种处于亏损状态的服务任在继续？因为这种城市公共交通服务做到了以人为本，做到了把人民放在第一位，所以得到了公共的需要。

二、 基于社会目前的交通现状和当今世界的环境现状。随着经济的迅速发展，车辆的增长速度也递增，数据显示，乘用车已经连续两年以超过100 多万辆的速度增长，堵车现象随处可见，而公共交通服务的存在大大减少了这种现象的发生，试想一下如果现在公共交通服务的定价突然增高，有多少人会选择并不廉价且可能会拥挤的公共交通而放弃舒适的私家车辆？再来诚如大家所知，由于车辆的增多，汽车尾气对环境的影响越来越严重，当公共交通服务的定价提高而与私家车出行费用相差无几时，我想普遍大众都会选择私家车出行。所以，为了减轻城市交通的压力及减少环境污染，我方认为公共交通服务的定价应低于其运营成本。

1.假想4个人坐公交，去到一个打的20块以内能到的地方，你会认为。。。 2.补贴压力增大可以适度减缓，但并不意味着其应高于成本。

3.经营管理的基本方针是为公众出行服务，其经济效果主要见诸社会收益，而不是单纯地着眼于企业自身的盈利。企业发生的政策性亏损，一般由政府给予补贴。衡量城市公共交通企业经营管理水平的标准，首先是它对公众出行的安全、方便、及时、经济、舒适等要求的满足程度，其次是企业的经济效益。

4.2012年10月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。

我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。 5.范围：

公共自行车

公共汽车

无轨电车

有轨电车 快速有轨电车 地下铁道

6.目前北京市的低票价政策主要着眼于公平考量，未来公共交通的调价必须兼顾效率和公平，可放手交给市场。如果仅仅依靠政府持续补贴，不但易造成公交企业运营效率低的问题，最终也会影响公共交通的服务质量。

7.如何缓解政府补贴的财政压力？北京大学国家发展研究院教授林双林建议，可拓宽公共交通等基础设施的融资渠道。他表示，可以借鉴发达国家的“BOT模式”，即鼓励私人资本参与基础设施建设、提供公共服务等，通过市场化经营的方式回收投资，以市场融资的方式为公共交通的发展提供保障。

8.如何完善城市公共交通价格补贴机制，2012.10.10...... 强化规划调控,加强公共交通用地综合开发,保障公共交通路权优先等。

9.正向外部性，也称“正外部性”。“外部性”是一个经济学概念，由马歇尔和庇古在20世纪初提出：“某种外部性是指在两个当事人缺乏任何相关的经济贸易的情况下，由一个当事人向另一个当事人所提供的物品束。” 曼昆认为外部性是一个人的行为对旁观者的福利的影响。若斯的“搭便车”正外部性入手和科斯从外部侵害入手，无非也是指行为对与之交易或目的无关的其他人福利的影响。依据作用效果进行分类，外部性分为“正外部性”和“负外部性”。正外部性，行为人实施的行为对他人或公共的环境利益有溢出效应,但其他经济人不必为此向带来福利的人支付任何费用,无偿地享受福利 。负外部性，行为人实施的行为对他人或公共的环境利益有减损的效应。 举例来说，当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性。如果对旁观者的影响是有利的，就称为正外部性。如教育产生正外部性：受教育的人有更好的修养，更广的知识面，使社会更好发展，促进技术进步，减少犯罪率等；又如注射疫苗：你接受疫苗之后，不仅提高了自己的免疫能力，而且减少了周围其他人感染疾病的机会 即社会收益大于个人收益。 三、

谢谢主席大家好，今天我们双方讨论的辩题是城市公共交通服务的定价

与运营成本之间的关系。我方的观点是定价应低于成本。首先我们要明确定义，城市公共交通服务的意思就是在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，政府及运营公司用客运工具进行旅客运输而提供的服务。根据其定义我们可以知道城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便，迅捷，准时，舒适，安全和经济性几个角度进行考虑。它是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 四、 五、

下面我方将从两个角度进行我方论点的论述，并将对对方观点进行驳论。 首先，我们应当明确城市公共交通服务的目的。公共交通作为民众统一

且便捷的出行方式，其目的在于服务广大民众，为大家的生活提供便利。可以想象的是，如果定价高于运营成本，则会增大人民日常生活的消费压力，进而不能达到公共交通服务的目的所在，反而，以盈利为城市公交服务目的之一的运营方式势必会在当下激烈的出行方式竞争（包括出租车，专车，甚至于购买私家车等）中处于下风。与目的可以相提并论的，还有其消费者。在经济学中，购买与需求是紧密相关的。公共交通的消费者很明显是普通民众，而我们知道影响需求数量的主要是商品价格，消费者购买水平，与互补商品的价格比较。当定价提高到超过成本的时候，势必会对公共交通服务的受众带来负面影响，进而阻碍其目的的达成，更是有悖于社会福利最大化的追求本质。于是，我方论证了降低价格有利于公共交通服务的目的达成。 六、

其次，说完了个人，我们再从集体的角度出发来论证我方的观点。于社

会，公共交通减缓了地面车辆的交通堵塞情况，对城市生产生活的维持产生帮助。于环境，城市公共交通又能起到一种保护的作用。因而，基于目前社

会的交通现状和当今世界的环境现状，我方认为其可以产生良好的社会环境效应，因此我们有必要对公共交通服务进行维护，即我们所说的使服务定价低于其运行成本 七、

最后，我想对对方的论点提出质疑。对方会站在政府角度和企业角度去

说，尽量想好了之后去破论。 八、

总而言之，城市公共交通服务的定价通常由政府制定，然而基础设施建

设和运营投入极大，票款收入一般难以对基础设施建设和运营成本进行回收，公交企业存在一定的政策性亏损，这也是目前政府对公共交通进行财政补贴的重要原因。因而城市公共交通具有公益性和巨大的正外部性，进而我方坚持认为城市公共交通服务的定价应低于运营成本，谢谢。